W historii motoryzacji rzadko zdarza się, aby jeden samochód zmieniał całą perspektywę segmentu, wyznaczał nowe standardy i wpływał na pokolenia projektantów i inżynierów samochodów. W 1965 Lamborghini właśnie to zrobił. Stworzyła historię, zrewolucjonizowała sposób, w jaki postrzegamy samochody sportowe, i zaprezentowała samochód tak zaawansowany, że Enzo Ferrari, jego największy konkurent, w złości wypadł z Torino Motor Show. Ale co mogło go tak frustrować, że przegapił największe wydarzenie roku? Odpowiedzią jest Lamborghini Miura, pierwszy supersamochód i jedna z najważniejszych ikon branży. Oto jego historia.
Aby w pełni zrozumieć istotę Miury, musimy najpierw skupić się na jej tle. W 1966 Lamborghini było firmą kilkuletnią i powstałą w wyniku słynnej urazy między Ferruccio Lamborghini i Enzo Ferrari. Ferruccio był zachwycony, aby pokazać Ferrari, że jest zdolny do budowy światowej klasy samochodów sportowych, a wraz z wprowadzeniem 350 GT w 1963 roku właśnie to zrobił. Jednak Ferruccio nie był w pełni zadowolony, mimo że 350 GT był bardziej zaawansowanym i lepszym samochodem niż podobne modele Ferrari 250-Series. Potrzebował czegoś tak zaawansowanego i agresywnego, że jego konkurent wyglądałby na desperacko przestarzałego i powolnego. Zebrał więc gwiazdorską ekipę projektantów i inżynierów wraz ze swoim słynnym kierowcą testowym Bobem Wallace’em. Ich zadaniem było stworzenie samochodu, którego nigdy wcześniej nie widziano i uczynienie go lepszym, szybszym i bardziej wydajnym niż jakiekolwiek produkowane obecnie Ferrari. Ograniczone ramy czasowe i budżet towarzyszyły bardzo wysokim oczekiwaniom Ferruccio. Jednak Gian Paolo Dallara, jako główny inżynier, czuł się bardzo zmotywowany i zaakceptował projekt.
Sercem nowego samochodu będzie 3,9-litrowy silnik V12 Bizzarriniego, który kilka lat wcześniej zadebiutował w Lamborghini 350 GT. Giotto Bizzarrini, inny były pracownik Ferrari, był młodym i utalentowanym inżynierem, który dał Lamborghini pierwszy właściwy silnik w postaci wysokoobrotowego V12. Mimo że silnik był dość kompaktowy, Dallara zdecydowała się umieścić go poprzecznie za kierowcą, tworząc pojazd z krótkim rozstawem osi, ale dając więcej miejsca we wnętrzu i znakomitą równowagę masy. Był to bardzo innowacyjny pomysł, wcześniej nie widziany, ale wymagał ogromnej pracy, aby skonstruować odpowiednią 5-biegową skrzynię biegów, która zmieściłaby się w ciasnej przestrzeni między silnikiem a tylnym zawieszeniem . Dallara pracował w godzinach nadliczbowych, aby ukończyć pierwsze podwozie toczne pod koniec 1965 roku, podczas gdy Marcelo Gandini z Bertone pracował nad projektem obejmującym to mechaniczne arcydzieło.
Projekt Miury był równie innowacyjny, jak technologia pod nim. Gandini ściśle współpracował z Dallarą, ponieważ początkowy pomysł musiał być starannie dostosowany, aby pasował do zaawansowanej konstrukcji. Samochód musiał być dość wygodny, z elementami wewnętrznymi i funkcjonalnymi drzwiami, ale nadal wyglądać agresywnie, szybko i aerodynamicznie.
Wkładając całe serce w ten projekt, Gandini zdołał stworzyć dramatyczny kształt, który jest jednocześnie niesamowicie dynamiczny, ale niezwykle piękny ze starannie wyrzeźbionymi liniami, niską sylwetką i kilkoma unikalnymi cechami konstrukcyjnymi, takimi jak wyskakujące reflektory lub drzwi, które wyglądają jak u byka. rogi, gdy są otwarte. To ten szczegół szczególnie spodobał się Ferruccio, ponieważ byk jest logo firmy, a Miura to nazwa wywodząca się ze słynnej linii hiszpańskich walczących byków . Model ten ustanowił tradycję nazywania modeli Lamborghini podobnymi nazwami.
Samochód został oficjalnie wydany w 1966 roku i przyjęty z entuzjazmem przez kolekcjonerów i prasę motoryzacyjną. Dziennikarz uznał to za heroiczną próbę i bardzo zaawansowany pojazd z licznymi nowinkami w branży. Klientów uwiodły zmysłowe linie, ogromna cena i niesamowita wydajność. Pierwsza wersja nazywała się P400 i zawierała 3,9-litrowy silnik V12 o mocy 350 KM. Z czasem od 0 do 60 mil na godzinę wynoszącym 5,2 sekundy i prędkością maksymalną 180 mil na godzinę, Miura był również jednym z najszybszych samochodów epoki. Jednak pomimo wprowadzenia na rynek, auto było dalekie od ideału. Ferruccio tak bardzo chciał pokonać Ferrari, że nakazał, aby czwarty skonstruowany samochód był pierwszym sprzedanym, skrócił proces testowania i w rezultacie sprawił, że Miura był nieco niedokończony. Wśród ówczesnych ekspertów od samochodów sportowych żartowano, że pierwsi właściciele Miury byli również kierowcami rozwoju fabryki.
Ponieważ Miura nie był dopracowany do perfekcji, już po kilku latach Lamborghini wypuściło nową wersję – P400S. Charakteryzował się niewielkim wzrostem mocy, a wysokoobrotowy silnik V12 dostarczał teraz 370 KM. Zmieniono także zawieszenie, szersze koła i opony oraz kilka zmian w aerodynamice samochodu. Wszystko to było potrzebne, ponieważ właściciele informowali, że przód samochodu był unoszony przy dużych prędkościach . Mimo, że auto było zauważalnie stabilniejsze i lepiej się prowadziło, proces rozwoju trwał nadal iw 1971 roku ukazała się ostateczna i prawdopodobnie najlepsza wersja – Miura SV.
Miura SV posiadała nieco ulepszony silnik o mocy 385 KM, lepsze osiągi i kilka poprawek mechanicznych i zewnętrznych. Został dostarczony z szerszymi tylnymi kołami, bardziej wydatnymi nadkolami i wyposażeniem wnętrza i można go rozpoznać po braku „rzęsek” wokół przednich reflektorów. Niektóre późniejsze modele miały nawet mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, co jeszcze bardziej poprawiło prowadzenie . Problemy ze stabilnością przy dużych prędkościach zostały rozwiązane, a Miura SV była bardziej zakorzeniona i lepsza w prowadzeniu. Oczywiście Miura SV jest również najbardziej poszukiwanym ze wszystkich modeli Miury.
Mimo że Miura SV była ostatnią oficjalną wersją przed zakończeniem produkcji w 1973 roku, w oficjalnej literaturze rzadko wspominano o jeszcze jednym wariancie. Mimo to był oferowany cennym klientom jako ulepszenie. Nazywany Miura SV/J, był to model „fabrycznego hot roda”, który cechował się ekstremalnymi ulepszeniami silnika, zawieszenia i konstrukcji . Tylko około siedmiu samochodów zostało przerobionych ze specyfikacji SV/J, a wszystkie otrzymały szersze koła i nadkola, spojlery i ulepszone silniki, które dostarczały blisko 430 KM! Nawet po zakończeniu produkcji samochody te zostały zmodernizowane w oparciu o istniejące specyfikacje na specjalne prośby. Ludzie, którzy mieli szczęście prowadzić jeden z tych siedmiu egzemplarzy, zeznają, że SV/J był brutalny i ledwo dopuszczony do ruchu drogowego, ale niezapomnianym przeżyciem.
Mimo że układ, moc i właściwości jezdne Miury sugerowały, że będzie to fantastyczna maszyna wyścigowa, Ferruccio zdecydowanie sprzeciwiał się jakimkolwiek przedsięwzięciom wyścigowym. W przeciwieństwie do swojego rywala z Maranello uważał, że wyścigi to strata czasu, więc Miura nigdy nie miał szans na rywalizację w popularnej wówczas klasie GT. Bob Wallace, fabryczny kierowca testowy, stworzył Miurę J, praktycznie prototyp wyścigowy, ale zginął w pożarze na początku lat 70-tych.
Jak można się było spodziewać, Lamborgini Miura był ulubionym samochodem sportowym późnych lat 60-tych i wczesnych 70-tych. Nawet przy cenie 20 000 dolarów, która była więcej niż porównywalna cena Ferrari, lista oczekujących Lamborghini była długa i przypominała „Kto jest kim”. Ludzie tacy jak Frank Sinatra, Rod Stewart, Miles Davis i Reza Pahlavi Shah z Iranu byli właścicielami Miuras, gdy byli nowi . Jednak urok tego niesamowitego samochodu przyciąga wielu współczesnych entuzjastów, więc dobrze odrestaurowane egzemplarze są teraz pielęgnowane przez Adama Carollę, Jaya Leno i Nicolasa Cage’a, którzy byli właścicielami byłego szacha.
Pod względem produkcyjnym Lamborghini Miura można było uznać za spory sukces, a podczas jego siedmioletniego okresu produkcyjnego zbudowano dokładnie 764 samochody, w tym kilka prototypów z otwartym dachem. Choć nie jest to duża liczba, to patrząc na rynek na przełomie lat 60. i 70. i biorąc pod uwagę wysoką cenę, bez wątpienia można ją nazwać wielkim sukcesem. Podczas swojego nieco krótkiego, ale niezwykle interesującego życia, Miura zdołał stać się symbolem czasu i triumfu inżynierii, która przez dziesięciolecia wpłynęła na cały gatunek supersamochodów. Wreszcie okazało się, że była to doskonała zemsta za Ferruccio i lekcja, której Enzo nigdy nie zapomniał.
