Rijetko se događa u automobilskoj povijesti da jedan automobil promijeni cijelu perspektivu segmenta, postavi nove standarde i utječe na generacije dizajnera i inženjera automobila. Godine 1965. Lamborghini je učinio upravo to. Stvorio je povijest, revolucionirao način na koji percipiramo sportske automobile i predstavio automobil toliko napredan da je Enzo Ferrari, njegov najveći konkurent, u bijesu pobjegao s salona automobila u Torinu.. Ali što bi ga moglo toliko frustrirati da je propustio najveći događaj godine? Odgovor je Lamborghini Miura, prvi superautomobil i jedna od najznačajnijih ikona industrije. Evo njegove priče.
Da bismo u potpunosti razumjeli bit Miure, prvo se moramo usredotočiti na njegovu pozadinu. Godine 1966. Lamborghini je bio tvrtka stara nekoliko godina i nastala je kao rezultat poznate ljutnje između Ferruccia Lamborghinija i Enza Ferrarija. Ferruccio se oduševio pokazavši Ferrariju da je sposoban graditi sportske automobile svjetske klase, a s 350 GT predstavljenim 1963. godine, učinio je upravo to. Međutim, Ferruccio nije bio u potpunosti zadovoljan unatoč tome što je 350 GT bio napredniji i bolji automobil od sličnih modela Ferrari serije 250. Trebalo mu je nešto tako napredno i agresivno da bi njegov konkurent izgledao očajnički zastarjelo i sporo. Tako je okupio zvjezdanu ekipu dizajnera i inženjera zajedno sa svojim slavnim testnim vozačem Bobom Wallaceom. Njihov zadatak je bio stvoriti automobil koji nikad prije nije viđen i učiniti ga boljim, bržim i sposobnijim od bilo kojeg Ferrarija koji se trenutno proizvodi. Ograničeni vremenski okvir i proračun popratili su vrlo visoka očekivanja od Ferruccia. Međutim, Gian Paolo Dallara, kao glavni inženjer, osjećao se vrlo motivirano i prihvatio je projekt.
Srce novog automobila bio bi Bizzarrinijev 3,9-litreni V12 motor koji je debitirao u Lamborghini 350 GT nekoliko godina ranije. Giotto Bizzarrini, još jedan bivši zaposlenik Ferrarija, bio je mladi i talentirani inženjer koji je Lamborghiniju dao prvi pravi motor u obliku V12 s visokim brojem okretaja. Iako je motor bio prilično kompaktan, Dallara ga je odlučila postaviti poprečno iza vozača stvarajući vozilo s kratkim međuosovinskim razmakom, ali dopuštajući više prostora u unutrašnjosti i izvrsnu ravnotežu težine. Bila je to vrlo inovativna ideja, dosad neviđena, ali je zahtijevao golem rad na izradi odgovarajućeg 5-stupanjskog mjenjača koji će stati u uski prostor između motora i stražnjeg ovjesa . Dallara je radio prekovremeno kako bi dovršio prvu kotrljajuću šasiju do kraja 1965., dok je Marcelo Gandini u Bertoneu radio na dizajnu za pokrivanje ovog mehaničkog remek-djela.
Miurin dizajn bio je jednako inovativan kao i tehnologija ispod njega. Gandini je blisko surađivao s Dallarom budući da je početnu ideju trebalo pažljivo prilagoditi kako bi se uklopila u naprednu konstrukciju. Automobil je trebao biti razumno udoban, s unutarnjim značajkama i funkcionalnim vratima, ali i dalje izgledati agresivno, brzo i aerodinamično.
Ulažući sve svoje srce u ovaj projekt, Gandini je uspio stvoriti dramatičan oblik koji je u isto vrijeme nevjerojatno dinamičan, ali neizmjerno lijep s pažljivo oblikovanim linijama, niskom siluetom i nekoliko jedinstvenih dizajnerskih značajki poput prednjih svjetala koja iskaču ili vrata koja izgledaju poput bikova. rogovi kada su otvoreni. Bio je to detalj koji se Ferrucciu posebno svidio budući da je bik logo tvrtke, a Miura je ime izvedeno iz poznate linije španjolskih borbenih bikova . Ovaj model uspostavio je tradiciju nazivanja Lamborghinijevih modela sličnim imenima.
Automobil je službeno pušten u prodaju 1966. godine i s entuzijazmom su ga primili kolekcionari i automobilski tisak. Novinar je to prepoznao kao herojski pokušaj i vrlo napredno vozilo s brojnim prvacima u industriji. Kupce su zaveli senzualne linije, enormna cijena i nevjerojatna izvedba. Prva verzija zvala se P400 i imala je 3,9-litreni V12 sa 350 KS. S vremenom od 0 do 60 mph od 5,2 sekunde i maksimalnom brzinom od 180 mph, Miura je također bio jedan od najbržih automobila tog doba. Međutim, unatoč tome što je lansiran, automobil je bio daleko od savršenog. Ferruccio je toliko želio pobijediti Ferrari da je naredio da četvrti konstruirani automobil bude prvi prodan, skratio je proces testiranja i, kao rezultat, učinio Miuru malo nedovršenom. Među stručnjacima za sportske automobile tog razdoblja, bila je šala da su prvi vlasnici Miure bili i pokretači razvoja tvornice.
Kako Miura nije bila usavršena, nakon samo nekoliko godina Lamborghini je objavio novu verziju – P400S. Imao je neznatno povećanje snage, a V12 s visokim brojem okretaja sada je isporučivao 370 KS. Također je imao revidiran ovjes, šire kotače i gume te nekoliko promjena u aerodinamici automobila. Sve je to bilo potrebno jer su vlasnici izvijestili da je nos automobila podignut pri velikim brzinama . Iako je automobil bio osjetno stabilniji i bolji u vožnji, proces razvoja se nastavio, a 1971. godine izašla je konačna i vjerojatno najbolja verzija – Miura SV.
Miura SV je imala malo nadograđeni motor sa 385 KS, bolje performanse i nekoliko mehaničkih i vanjskih podešavanja. Isporučen je sa širim stražnjim kotačima, istaknutijim lukovima kotača i unutarnjom opremom, a prepoznaje se po nedostatku “trepavica” oko farova. Neki kasniji modeli čak su imali diferencijal s ograničenim proklizavanjem, što je dodatno poboljšalo upravljivost . Problemi sa stabilnošću pri velikim brzinama su riješeni, a Miura SV je bila više nasađena i bolja za vožnju. Naravno, Miura SV je i najtraženija od svih Miura modela.
Iako je Miura SV bila posljednja službena verzija prije prestanka proizvodnje 1973. godine, još se jedna varijanta rijetko spominjala u službenoj literaturi. Ipak, ponuđen je vrijednim kupcima kao nadogradnja. Nazvan Miura SV/J, bio je to “tvornički hot rod” model koji je sadržavao ekstremna poboljšanja motora, ovjesa i dizajna . Samo oko sedam automobila je preuređeno iz SV/J specifikacija, a svi su dobili šire kotače i lukove kotača, spojlere i nadograđene motore koji su isporučivali blizu 430 KS! Čak i nakon završetka proizvodnje, ti automobili su nadograđeni iz postojećih specifikacija prema posebnim zahtjevima. Ljudi koji su imali sreću voziti jedan od tih sedam primjeraka svjedoče da je SV/J bio brutalan i jedva legalan na cesti, ali nezaboravno iskustvo.
Iako su Miurin izgled, snaga i karakteristike upravljanja sugerirali da bi to bio fantastičan trkaći stroj, Ferruccio se snažno protivio bilo kakvom trkaćem pothvatu. Za razliku od svog suparnika iz Maranella, smatrao je da je utrke gubljenje vremena, pa Miura nikada nije imala šanse nastupiti u tada popularnoj GT klasi. Bob Wallace, tvornički testni vozač, stvorio je Miuru J, praktički trkaći prototip, ali je izgubljen u požaru ranih 70-ih.
Kao što možete očekivati, Lamborgini Miura je bio omiljeni sportski automobil kasnih 60-ih – ranih 70-ih jet set. Čak i po cijeni od 20.000 dolara koja je bila više nego usporediva s Ferrarijem, Lamborghinijeva lista čekanja bila je duga i nalikovala je na “Tko je tko”. Ljudi poput Franka Sinatre, Roda Stewarta, Milesa Davisa i Reze Pahlavi Shaha iz Irana posjedovali su Miuras kada su bili novi . Međutim, privlačnost ovog nevjerojatnog automobila privlači mnoge moderne entuzijaste, pa dobro restaurirane primjerke sada njeguju Adam Carolla, Jay Leno i Nicolas Cage, koji je posjedovao primjer bivšeg Shaha.
Što se tiče proizvodnje, Lamborghini Miura se može smatrati prilično uspješnim, a tijekom njegovog sedmogodišnjeg proizvodnog razdoblja konstruirana su točno 764 automobila, uključujući nekoliko prototipa s otvorenim krovom. Iako nije velik broj, stavljajući ga u tržišnu perspektivu još u kasne 60-e i rane 70-e i s obzirom na njegovu visoku cijenu, bez sumnje možemo nazvati velikim uspjehom. Tijekom svog pomalo kratkog, ali neizmjerno zanimljivog života, Miura je uspjela postati simbolom vremena i trijumfa inženjerstva, koji je desetljećima utjecao na cijeli žanr superautomobila. Posljednje, ali ne manje važno, pokazalo se da je to bila savršena osveta za Ferruccia i lekcija koju Enzo nikada nije zaboravio.
