Det händer sällan i bilhistorien att en bil ändrar hela perspektivet för segmentet, sätter nya standarder och påverkar generationer av bildesigners och ingenjörer. 1965 gjorde Lamborghini just det. Den skapade historia, revolutionerade hur vi uppfattar sportbilar och presenterade en bil så avancerad att Enzo Ferrari, dess största konkurrent, stormade ut från Torino Motor Show i ilska. Men vad kunde frustrera honom så mycket att han missade årets största evenemang? Svaret är Lamborghini Miura, den första superbilen och en av branschens viktigaste ikoner. Här är dess historia.
För att helt förstå essensen av Miura måste vi först fokusera på dess bakgrund. 1966 var Lamborghini ett företag som var några år gammalt och skapades som ett resultat av ett berömt agg mellan Ferruccio Lamborghini och Enzo Ferrari. Ferruccio imponerade över att visa Ferrari att han var kapabel att bygga sportbilar i världsklass, och med 350 GT som introducerades 1963 gjorde han just det. Ferruccio var dock inte helt nöjd trots att 350 GT var en mer avancerad och bättre bil än liknande Ferrari 250-seriemodeller. Han behövde något så avancerat och aggressivt att hans konkurrent skulle se desperat föråldrad och långsam ut. Så, han samlade en all-star besättning av designers och ingenjörer tillsammans med sin berömda testförare Bob Wallace. Deras uppgift var att skapa en bil som aldrig tidigare setts och göra den bättre, snabbare och mer kapabel än någon Ferrari som för närvarande tillverkas. En begränsad tidsram och budget åtföljde mycket höga förväntningar från Ferruccio. Gian Paolo Dallara kände sig dock som chefsingenjör väldigt motiverad och accepterade projektet.
Hjärtat i den nya bilen skulle vara Bizzarrinis 3,9-liters V12-motor som debuterade i Lamborghini 350 GT några år tidigare. Giotto Bizzarrini, en annan ex-Ferrari-anställd, var ung och begåvad ingenjör som gav Lamborghini sin första riktiga motor i form av högvarvig V12. Även om motorn var ganska kompakt, bestämde sig Dallara för att placera den tvärs bakom föraren och skapade ett fordon med kort hjulbas men tillät mer utrymme i interiören och enastående viktbalans. Det var en mycket innovativ idé, som inte setts förut, men det krävdes enormt arbete för att konstruera en riktig 5-växlad växellåda för att passa i det trånga utrymmet mellan motorn och bakhjulsupphängningen . Dallara arbetade övertid för att färdigställa det första rullande chassit i slutet av 1965, medan Marcelo Gandini i Bertone arbetade på designen för att täcka detta mekaniska mästerverk.
Miuras design var lika innovativ som tekniken under den. Gandini arbetade nära Dallara eftersom den ursprungliga idén behövde skräddarsys noggrant för att passa över avancerad konstruktion. Bilen behövde vara någorlunda bekväm, med interiördetaljer och funktionella dörrar, men ändå se aggressiv, snabb och aerodynamisk ut.
Genom att lägga hela sitt hjärta i detta projekt lyckades Gandini skapa en dramatisk form som samtidigt är otroligt dynamisk men oerhört vacker med noggrant skulpterade linjer, låg siluett och flera unika designfunktioner som strålkastare som dyker upp eller dörrar som ser ut som tjurar. horn när de är öppna. Det var detaljen som Ferruccio gillade särskilt eftersom tjuren är företagets logotyp, och Miura var namnet som härrörde från den berömda linjen av Spaniens stridstjurar . Denna modell etablerade traditionen att kalla Lamborghini-modeller med liknande namn.
Bilen släpptes officiellt 1966 och mottogs med entusiasm av samlare och motorpress. Journalisten kände igen det som ett heroiskt försök och ett mycket avancerat fordon med många branschnyheter. Kunderna förfördes av de sensuella linjerna, det enorma priset och den otroliga prestandan. Den första versionen hette P400 och innehöll 3,9-liters V12 med 350 hk. Med en tid på 0 till 60 mph på 5,2 sekunder och en topphastighet på 180 mph var Miura också en av erans snabbaste bilar. Men trots att den lanserades var bilen långt ifrån perfekt. Ferruccio ville slå Ferrari så illa att han beordrade att den fjärde bilen som konstruerades var den första som såldes, förkortade testprocessen och som ett resultat gjorde Miura något ofärdigt. Bland periodens sportbilsexperter fanns ett skämt om att de första ägarna till Miura också var fabrikens utvecklingsdrivare.
Eftersom Miura inte var fulländad, efter bara ett par år, släppte Lamborghini en ny version – P400S. Den visade en liten effektökning och en högvarvig V12 levererade nu 370 hk. Den hade också reviderad fjädring, bredare hjul och däck, och flera ändringar gjorda på bilens aerodynamik. Allt detta behövdes eftersom ägarna rapporterade att nosen på bilen lyftes i höga hastigheter . Även om bilen var märkbart stabilare och bättre att köra fortsatte utvecklingsprocessen och 1971 släpptes den sista och förmodligen bästa versionen – Miura SV.
Miura SV hade en något uppgraderad motor med 385 hk, bättre prestanda och få mekaniska och exteriöra justeringar. Den levererades med bredare bakhjul, mer framträdande hjulhus och interiörutrustning och kan kännas igen på att det saknas “ögonfransar” runt strålkastarna kan identifieras. Vissa senare modeller hade till och med differential med begränsad glidning, vilket förbättrade hanteringen ytterligare . Stabilitetsproblemen i höga hastigheter löstes och Miura SV var mer planterad och bättre att köra. Självklart är Miura SV också den mest eftertraktade av alla Miura-modeller.
Även om Miura SV var den sista officiella versionen innan tillverkningen upphörde 1973, nämndes ytterligare en variant sällan i den officiella litteraturen. Ändå erbjöds det värdefulla kunder som en uppgradering. Kallad Miura SV/J, det var en “factory hot rod”-modell som innehöll extrema motor-, fjädrings- och designförbättringar . Endast cirka sju bilar konverterades från SV/J-specifikationer, och alla fick bredare hjul och hjulhus, spoilers och uppgraderade motorer som levererade nära 430 hk! Även efter att produktionen avslutats uppgraderades dessa bilar från befintliga specifikationer genom särskilda önskemål. Människor som hade turen att köra ett av de där sju exemplen vittnar om att SV/J var brutal och knappt väglaglig men en oförglömlig upplevelse.
Även om Miurans layout, kraft och hanteringsegenskaper antydde att det skulle vara en fantastisk racingmaskin, var Ferruccio starkt motståndare till alla racingsatsningar. I motsats till sin rival från Maranello tyckte han att racing var ett slöseri med tid, så Miura hade aldrig någon chans att tävla i den då populära GT-klassen. Bob Wallace, en fabrikstestförare, skapade Miura J, praktiskt taget en racingprototyp, men den försvann i en brand i början av 70-talet.
Som du kanske förväntar dig var Lamborgini Miura favoritsportbilen från det sena 60-talet – början av 70-talets jetset. Även till ett pris på $20 000 som var mer än jämförbart Ferrari, var Lamborghinis väntelista lång och liknade “Vem är vem”. Människor som Frank Sinatra, Rod Stewart, Miles Davis och Reza Pahlavi Shah från Iran ägde Miura som ny . Attraktionskraften hos denna otroliga bil lockar dock många moderna entusiaster, så väl restaurerade exempel omhuldas nu av Adam Carolla, Jay Leno och Nicolas Cage, som ägde ex-Shah-exemplet.
Tillverkningsmässigt kunde Lamborghini Miura anses vara en ganska stor succé, och under dess sjuåriga produktionsperiod konstruerades exakt 764 bilar, inklusive några öppna prototyper. Även om det inte är ett stort antal, sätter det in det i marknadens perspektiv redan i slutet av 60-talet och början av 70-talet och när det gäller dess höga pris, kan vi utan tvekan kalla det en stor framgång. Under sitt något korta men oerhört intressanta liv lyckades Miura bli en symbol för en tid och ingenjörskonst, som påverkade hela superbilsgenren i decennier framöver.. Sist men inte minst visade det sig vara perfekt revansch för Ferruccio och en lärdom som Enzo aldrig glömde.
