Det sker sjældent i bilhistorien, at én bil ændrer hele perspektivet for segmentet, sætter nye standarder og påvirker generationer af bildesignere og ingeniører. I 1965 gjorde Lamborghini netop det. Den skabte historie, revolutionerede den måde, vi opfatter sportsvogne på, og præsenterede en bil så avanceret, at Enzo Ferrari, dens største konkurrent, stormede ud af Torino Motor Show i vrede.. Men hvad kunne frustrere ham så meget, at han gik glip af årets største begivenhed? Svaret er Lamborghini Miura, den første superbil og et af branchens mest betydningsfulde ikoner. Her er dens historie.
For fuldt ud at forstå essensen af Miura, skal vi først fokusere på dens baggrund. I 1966 var Lamborghini et par år gammelt firma og udtænkt som et resultat af et berømt nag mellem Ferruccio Lamborghini og Enzo Ferrari. Ferruccio imponerede over at vise Ferrari, at han var i stand til at bygge sportsvogne i verdensklasse, og med 350 GT introduceret i 1963, gjorde han netop det. Ferruccio var dog ikke helt tilfreds på trods af, at 350 GT var en mere avanceret og bedre bil end tilsvarende Ferrari 250-serie modeller. Han havde brug for noget så avanceret og aggressivt, at hans konkurrent ville se desperat forældet og langsom ud. Så han samlede en all-star besætning af designere og ingeniører sammen med sin berømte testkører Bob Wallace. Deres opgave var at skabe en bil, der aldrig var set før, og gøre den bedre, hurtigere og mere dygtig end nogen Ferrari i øjeblikket i produktion. En begrænset tidsramme og budget ledsagede meget høje forventninger fra Ferruccio. Gian Paolo Dallara følte sig dog som chefingeniør meget motiveret og accepterede projektet.
Hjertet i den nye bil ville være Bizzarrinis 3,9-liters V12-motor, som debuterede i Lamborghini 350 GT et par år tidligere. Giotto Bizzarrini, en anden tidligere Ferrari-medarbejder, var ung og talentfuld ingeniør, som gav Lamborghinien sin første ordentlige motor i form af højtomdrejningstal V12. Selvom motoren var ret kompakt, besluttede Dallara at sætte den på tværs bag føreren, hvilket skabte et køretøj med kort akselafstand, men tillod mere plads i interiøret og fremragende vægtbalance. Det var en meget innovativ idé, ikke set før, men det krævede enormt arbejde at konstruere en ordentlig 5-trins gearkasse til at passe ind i det trange mellemrum mellem motoren og baghjulsophænget . Dallara arbejdede på overarbejde for at færdiggøre det første rullende chassis i slutningen af 1965, mens Marcelo Gandini i Bertone arbejdede på designet til at dække dette mekaniske mesterværk.
Miuras design var lige så innovativt som teknologien under det. Gandini arbejdede tæt sammen med Dallara, da den oprindelige idé skulle omhyggeligt skræddersyes til at passe over avanceret konstruktion. Bilen skulle være rimelig komfortabel med indvendige funktioner og funktionelle døre, men stadig se aggressiv, hurtig og aerodynamisk ud.
Gandini lagde hele sit hjerte i dette projekt og formåede at skabe en dramatisk form, der på samme tid er utrolig dynamisk, men utrolig smuk med omhyggeligt skulpturerede linjer, lav silhuet og flere unikke designfunktioner som forlygter, der popper op eller døre, der ligner tyre. horn, når de er åbne. Det var detaljen, som Ferruccio især kunne lide, da tyren er virksomhedens logo, og Miura var navnet, der stammede fra den berømte linje af Spaniens kamptyre . Denne model etablerede traditionen med at kalde Lamborghini-modeller med lignende navne.
Bilen blev officielt udgivet i 1966 og modtaget med entusiasme af samlere og motorpressen. Journalisten anerkendte det som et heroisk forsøg og et meget avanceret køretøj med adskillige industrinyheder. Kunderne blev forført af de sensuelle linjer, den enorme pris og den utrolige ydeevne. Den første version hed P400 og indeholdt 3,9-liters V12 med 350 hk. Med en tid på 0 til 60 mph på 5,2 sekunder og en tophastighed på 180 mph var Miura også en af tidens hurtigste biler. Men på trods af at den blev lanceret, var bilen langt fra perfekt. Ferruccio ønskede at slå Ferrari så dårligt, at han beordrede, at den fjerde konstruerede bil var den første, der blev solgt, forkortede testprocessen, og som et resultat gjorde Miura lidt ufærdig. Blandt periodens sportsvognseksperter var der en vittighed om, at de første ejere af Miura også var fabrikkens udviklingsdrivere.
Da Miura ikke var perfektioneret, udgav Lamborghini efter blot et par år en ny version – P400S. Den bød på en lille stigning i kraften, og en V12 med højt omdrejningstal leverede nu 370 hk. Den havde også revideret affjedring, bredere hjul og dæk og flere ændringer i bilens aerodynamik. Alt det var nødvendigt, da ejerne rapporterede, at bilens næse blev løftet ved høje hastigheder . Selvom bilen var mærkbart mere stabil og bedre at køre, fortsatte udviklingsprocessen, og i 1971 udkom den endelige og nok den bedste version – Miura SV.
Miura SV havde en let opgraderet motor med 385 hk, bedre ydeevne og få mekaniske og udvendige justeringer. Den blev leveret med bredere baghjul, mere fremtrædende hjulkasser og indvendigt udstyr og kan kendes på manglen på “øjenvipper” omkring forlygterne kan identificeres. Nogle senere modeller havde endda differential med begrænset skridning, hvilket forbedrede håndteringen yderligere . Stabilitetsproblemerne ved høje hastigheder blev ordnet, og Miura SV var mere plantet og bedre at køre. Miura SV er selvfølgelig også den mest eftertragtede af alle Miura-modeller.
Selvom Miura SV var den sidste officielle version, før produktionen ophørte i 1973, blev endnu en variant sjældent nævnt i den officielle litteratur. Alligevel blev det tilbudt værdifulde kunder som en opgradering. Kaldet Miura SV/J, det var en “factory hot rod”-model, der indeholdt ekstreme motor-, affjedrings- og designforbedringer . Kun omkring syv biler blev konverteret fra SV/J-specifikationer, og alle fik bredere hjul og hjulkasser, spoilere og opgraderede motorer, der leverede tæt på 430 hk! Selv efter at produktionen sluttede, blev disse biler opgraderet fra eksisterende specifikationer efter særlige anmodninger. Folk, der var heldige at køre i et af disse syv eksempler, vidner om, at SV/J var brutal og næppe lovlig på vejen, men en uforglemmelig oplevelse.
Selvom Miuras layout, kraft og håndteringsegenskaber antydede, at det ville være en fantastisk racermaskine, var Ferruccio stærkt modstander af enhver racervirksomhed. I modsætning til sin rival fra Maranello, mente han, at racerløb var spild af tid, så Miura havde aldrig nogen chance for at konkurrere i den dengang så populære GT-klasse. Bob Wallace, en fabrikstestkører, skabte Miura J, praktisk talt en racerprototype, men den gik tabt i en brand i begyndelsen af 70’erne.
Som du måske kunne forvente, var Lamborgini Miura den foretrukne sportsvogn i slutningen af 60’erne – begyndelsen af 70’erne jetset. Selv til en pris på $20.000, der var mere end sammenlignelig Ferrari, var Lamborghinis venteliste lang og lignede “Who is Who.” Folk som Frank Sinatra, Rod Stewart, Miles Davis og Reza Pahlavi Shah fra Iran ejede Miura som ny . Imidlertid tiltrækker denne utrolige bils tiltrækningskraft mange moderne entusiaster, så velrestaurerede eksempler er nu værdsat af Adam Carolla, Jay Leno og Nicolas Cage, som ejede ex-Shah-eksemplet.
Produktionsmæssigt kunne Lamborghini Miura betragtes som noget af en succes, og i løbet af dens syv år lange produktionsperiode blev der konstrueret præcis 764 biler, inklusive et par åbne prototyper. Selvom det ikke er et stort antal, sætter det det ind i markedets perspektiv tilbage i slutningen af 60’erne og begyndelsen af 70’erne og med hensyn til dens høje pris, kan vi uden tvivl kalde det en stor succes. I løbet af sit noget korte, men uhyre interessante liv, formåede Miura at blive et symbol på en tid og triumf inden for ingeniørkunst, som påvirkede hele superbilgenren i årtier fremover. Sidst, men ikke mindst, viste det sig at være perfekt hævn for Ferruccio og en lektie, som Enzo aldrig glemte.
