Rareori se întâmplă în istoria automobilelor ca o mașină să schimbe întreaga perspectivă a segmentului, să stabilească noi standarde și să influențeze generații de designeri și ingineri de mașini. În 1965, Lamborghini a făcut exact asta. A creat istorie, a revoluționat modul în care percepem mașinile sport și a prezentat o mașină atât de avansată încât Enzo Ferrari, cel mai mare concurent al său, a ieșit cu furie de la Salonul Auto de la Torino.. Dar ce l-ar putea frustra atât de tare încât a ratat cel mai mare eveniment al anului? Răspunsul este Lamborghini Miura, primul supercar și una dintre cele mai semnificative icoane ale industriei. Iată povestea lui.
Pentru a înțelege pe deplin esența Miurei, trebuie mai întâi să ne concentrăm pe fundalul ei. În 1966, Lamborghini era o companie veche de câțiva ani și concepută ca urmare a unei celebre ranchiuni între Ferruccio Lamborghini și Enzo Ferrari. Ferruccio a uimit pentru a-i arăta lui Ferrari că este capabil să construiască mașini sport de clasă mondială și, cu 350 GT introdus în 1963, a făcut exact asta. Cu toate acestea, Ferruccio nu a fost pe deplin mulțumit, în ciuda faptului că 350 GT era o mașină mai avansată și mai bună decât modelele similare Ferrari din Seria 250. Avea nevoie de ceva atât de avansat și agresiv încât concurentul său să arate disperat depășit și lent. Așadar, a adunat o echipă de designeri și ingineri de stele, împreună cu celebrul său șofer de testare Bob Wallace. Sarcina lor a fost să creeze o mașină care nu a mai fost văzută până acum și să o facă mai bună, mai rapidă și mai capabilă decât orice Ferrari aflat în prezent în producție. Un interval de timp și un buget limitat au însoțit așteptările foarte mari de la Ferruccio. Cu toate acestea, Gian Paolo Dallara, în calitate de inginer șef, s-a simțit foarte motivat și a acceptat proiectul.
Inima noii mașini ar fi motorul V12 de 3,9 litri al lui Bizzarrini, care a debutat cu Lamborghini 350 GT cu câțiva ani mai devreme. Giotto Bizzarrini, un alt fost angajat Ferrari, a fost un inginer tânăr și talentat, ceea ce a dat lui Lamborghini primul său motor adecvat sub formă de V12 cu turații mari. Chiar dacă motorul era destul de compact, Dallara a decis să-l pună transversal în spatele șoferului, creând un vehicul cu ampatament scurt, dar permițând mai mult spațiu în interior și un echilibru superb al greutății. A fost o idee foarte inovatoare, nemaivăzută înainte, dar a necesitat o muncă imensă pentru a construi o cutie de viteze adecvată cu 5 trepte care să se potrivească în spațiul strâns dintre motor și suspensia spate . Dallara a lucrat ore suplimentare pentru a finaliza primul șasiu rulant până la sfârșitul anului 1965, în timp ce Marcelo Gandini din Bertone a lucrat la proiectarea pentru a acoperi această capodopera mecanică.
Designul lui Miura a fost la fel de inovator ca și tehnologia de sub el. Gandini a lucrat îndeaproape cu Dallara, deoarece ideea inițială trebuia adaptată cu atenție pentru a se potrivi cu construcția avansată. Mașina trebuia să fie rezonabil de confortabilă, cu caracteristici interioare și uși funcționale, dar totuși să arate agresivă, rapidă și aerodinamică.
Punându-și toată inima în acest proiect, Gandini a reușit să creeze o formă dramatică care este în același timp incredibil de dinamică, dar extrem de frumoasă, cu linii atent sculptate, silueta joasă și câteva caracteristici unice de design, cum ar fi farurile care se ies sau ușile care arată ca un taur. coarnele când sunt deschise. A fost detaliul care i-a plăcut în mod deosebit lui Ferruccio, deoarece taurul este sigla companiei, iar Miura era numele derivat din celebra linie de tauri de luptă din Spania . Acest model a stabilit tradiția de a numi modele Lamborghini cu nume similare.
Mașina a fost lansată oficial în 1966 și primită cu entuziasm de colecționari și de presa auto. Jurnalistul a recunoscut-o ca o încercare eroică și un vehicul foarte avansat cu numeroase premiere din industrie. Clientii au fost sedusi de liniile senzuale, pretul enorm si performantele incredibile. Prima versiune se numea P400 și includea V12 de 3,9 litri cu 350 CP. Cu un timp de la 0 la 60 mph de 5,2 secunde și o viteză maximă de 180 mph, Miura a fost, de asemenea, una dintre cele mai rapide mașini ale epocii. Cu toate acestea, în ciuda lansării, mașina era departe de a fi perfectă. Ferruccio a vrut să-l învingă atât de tare încât a comandat ca a patra mașină construită să fie prima vândută, a scurtat procesul de testare și, în consecință, a făcut-o pe Miura ușor neterminată. Printre experții în mașini sport ai epocii, s-a glumit că primii proprietari ai Miura au fost și șoferii de dezvoltare a fabricii.
Deoarece Miura nu a fost perfecționată, după doar câțiva ani, Lamborghini a lansat o nouă versiune – P400S. A prezentat o ușoară creștere a puterii și un V12 cu turații mari, care livra acum 370 CP. De asemenea, avea suspensie revizuită, roți și anvelope mai largi și câteva modificări aduse aerodinamicii mașinii. Toate acestea au fost necesare deoarece proprietarii au raportat că botul mașinii a fost ridicat la viteze mari . Chiar dacă mașina era vizibil mai stabilă și mai bine de condus, procesul de dezvoltare a continuat, iar în 1971 a fost lansată versiunea finală și probabil cea mai bună – Miura SV.
Miura SV a prezentat un motor ușor îmbunătățit, cu 385 CP, performanțe mai bune și puține modificări mecanice și exterioare. A fost livrat cu roți din spate mai largi, arcuri de roată mai proeminente și echipamente interioare și poate fi recunoscută prin lipsa „genelor” din jurul farurilor care pot fi identificate. Unele modele ulterioare aveau chiar și un diferențial cu alunecare limitată, ceea ce a îmbunătățit și mai mult manevrabilitatea . Problemele de stabilitate la viteze mari au fost rezolvate, iar Miura SV a fost mai plantată și mai bine de condus. Desigur, Miura SV este și cel mai căutat dintre toate modelele Miura.
Chiar dacă Miura SV a fost ultima versiune oficială înainte de încetarea producției în 1973, încă o variantă a fost rar menționată în literatura oficială. Totuși, a fost oferit clienților valoroși ca un upgrade. Numit Miura SV/J, era un model „hot rod din fabrică” care prezenta îmbunătățiri extreme ale motorului, suspensiei și designului . Doar aproximativ șapte mașini au fost convertite de la specificațiile SV/J și toate au avut roți mai largi și arcuri de roată, spoilere și motoare îmbunătățite care au furnizat aproape 430 CP! Chiar și după încheierea producției, acele mașini au fost actualizate de la specificațiile existente prin solicitări speciale. Oamenii care au avut norocul să conducă unul dintre acele șapte exemple mărturisesc că SV/J a fost brutal și abia legalizat la drum, dar o experiență de neuitat.
Chiar dacă aspectul, puterea și caracteristicile de manevrabilitate ale lui Miura sugerau că ar fi o mașină de curse fantastică, Ferruccio s-a opus ferm oricărei aventuri de curse. Spre deosebire de rivalul său de la Maranello, el a crezut că cursele sunt o pierdere de timp, așa că Miura nu a avut niciodată nicio șansă să concureze în clasa GT de atunci populară. Bob Wallace, un șofer de testare din fabrică, a creat Miura J, practic un prototip de curse, dar s-a pierdut într-un incendiu la începutul anilor ’70.
După cum v-ați putea aștepta, Lamborgini Miura a fost mașina sport preferată de la sfârșitul anilor ’60 – începutul anilor ’70. Chiar și la un preț de 20.000 de dolari care era mai mult decât comparabil cu Ferrari, lista de așteptare a lui Lamborghini era lungă și semăna cu „Cine este cine”. Oameni precum Frank Sinatra, Rod Stewart, Miles Davis și Reza Pahlavi Shah din Iran au deținut Miuras când era nou . Cu toate acestea, atracția acestei mașini incredibile atrage mulți entuziaști moderni, așa că exemplele bine restaurate sunt acum prețuite de Adam Carolla, Jay Leno și Nicolas Cage, care a deținut exemplul fostului Shah.
Din punct de vedere al producției, Lamborghini Miura ar putea fi considerată un succes, iar în perioada de șapte ani de producție au fost construite exact 764 de mașini, inclusiv câteva prototipuri cu capul deschis. Chiar dacă nu este un număr mare, punându-l în perspectiva pieței la sfârșitul anilor 60 și începutul anilor 70 și în ceea ce privește prețul ridicat, îl putem numi un mare succes, fără îndoială. În timpul vieții sale oarecum scurte, dar extrem de interesantă, Miura a reușit să devină un simbol al unui timp și al triumfului ingineriei, care a influențat întregul gen de supercar pentru deceniile următoare.. Nu în ultimul rând, s-a dovedit a fi o răzbunare perfectă pentru Ferruccio și o lecție pe care Enzo nu a uitat-o niciodată.
