Ritkán fordul elő az autóipar történetében, hogy egyetlen autó megváltoztatja a szegmens teljes perspektíváját, új mércét állít fel, és autótervezők és mérnökök generációira hat. 1965-ben a Lamborghini éppen ezt tette. Történelmet teremtett, forradalmasította a sportautók felfogását, és egy olyan fejlett autót mutatott be, hogy Enzo Ferrari, a legnagyobb versenytársa dühében kivonult a Torinói Autószalonról.. De mi frusztrálhatta annyira, hogy lemaradt az év legnagyobb eseményéről? A válasz a Lamborghini Miura, az első szuperautó és a szakma egyik legjelentősebb ikonja. Itt van a története.
A Miura lényegének teljes megértéséhez először a hátterére kell összpontosítanunk. 1966-ban a Lamborghini néhány éves cég volt, és Ferruccio Lamborghini és Enzo Ferrari híres haragja eredményeként fogant meg. Ferruccio lenyűgözte, hogy megmutatta a Ferrarinak, hogy képes világszínvonalú sportautókat építeni, és az 1963-ban bemutatott 350 GT-vel ezt tette. Ferruccio azonban nem volt teljesen elégedett annak ellenére, hogy a 350 GT fejlettebb és jobb autó, mint a hasonló Ferrari 250-es sorozatú modellek. Valami olyan fejlettre és agresszívra volt szüksége, hogy versenytársa kétségbeesetten elavultnak és lassúnak tűnjön. Így hát összeállított egy tervezőkből és mérnökökből álló all-star csapatot híres tesztpilótájával, Bob Wallace-szal. Az volt a feladatuk, hogy olyan autót hozzanak létre, amilyenre eddig még nem volt példa, és jobbá, gyorsabbá és képességesebbé tegyék, mint bármelyik jelenleg gyártott Ferrari. A korlátozott időkeret és költségvetés nagyon magas elvárásokat támaszt Ferruccioval szemben. Gian Paolo Dallara főmérnökként azonban nagyon motiváltnak érezte magát, és elfogadta a projektet.
Az új autó szíve a Bizzarrini 3,9 literes V12-es motorja lenne, amely néhány évvel korábban a Lamborghini 350 GT-ben debütált. Giotto Bizzarrini, a Ferrari egy másik ex-alkalmazottja fiatal és tehetséges mérnök volt, aki a Lamborghini első megfelelő motorját adta a magas fordulatszámú V12-es formájában. Annak ellenére, hogy a motor meglehetősen kompakt volt, Dallara úgy döntött, hogy keresztirányban a vezető mögé helyezi, így egy rövid tengelytávú járművet alakított ki, amely több helyet és kiváló súlyegyensúlyt biztosít a belső térben. Ez egy nagyon innovatív ötlet volt, korábban még nem volt, de hatalmas munkát igényelt egy megfelelő 5 sebességes sebességváltó megalkotása, amely elfér a motor és a hátsó felfüggesztés közötti szűk helyen . Dallara túlórázott, hogy elkészüljön az első gördülő alváz 1965 végére, míg Marcelo Gandini a Bertone-ban a mechanikai remekmű tervezésén dolgozott.
A Miura dizájnja éppoly innovatív volt, mint az alatta lévő technológia. Gandini szorosan együttműködött Dallarával, mivel az eredeti ötletet alaposan meg kellett szabni, hogy illeszkedjen a fejlett konstrukcióhoz. Az autónak ésszerűen kényelmesnek kellett lennie, belső jellemzőkkel és funkcionális ajtókkal, de még mindig agresszívnek, gyorsnak és aerodinamikusnak kellett lennie.
Teljes szívét beleadva ebbe a projektbe, Gandininek sikerült egy drámai formát létrehoznia, amely egyben hihetetlenül dinamikus, de rendkívül szép, gondosan faragott vonalakkal, alacsony sziluettjével és számos egyedi tervezési jellemzővel, mint például a felpattanó fényszórókkal vagy az ajtókkal, amelyek úgy néznek ki, mint a bika. szarvak nyitott állapotban. Ez volt az a részlet, amely különösen tetszett Ferruccionak, mivel a bika a cég logója, a Miura pedig a spanyol harci bikák híres vonalából származik . Ez a modell alapozta meg azt a hagyományt, hogy a Lamborghini modelleket hasonló néven hívják.
Az autót 1966-ban adták ki hivatalosan, és lelkesedéssel fogadta a gyűjtők és az autós sajtó. Az újságíró hősies kísérletnek és nagyon fejlett járműnek ismerte fel, számos iparági elsőséggel. A vásárlókat elcsábították az érzéki vonalak, a hatalmas ár és a hihetetlen teljesítmény. Az első verziót P400-nak hívták, és 3,9 literes V12-es motorral szerelték fel 350 LE-vel. 5,2 másodperces 0-60 mérföld/óra sebességével és 180 mérföld/órás végsebességgel a Miura a korszak egyik leggyorsabb autója is volt. Azonban annak ellenére, hogy piacra dobták, az autó korántsem volt tökéletes. Ferruccio annyira meg akarta győzni a Ferrarit, hogy elrendelte, hogy a negyedik megépített autó legyen az első, amit eladtak, lerövidítette a tesztelési folyamatot, és ennek eredményeként kissé befejezetlenné tette Miurat. A korabeli sportautó-szakértők körében az volt a vicc, hogy a Miura első tulajdonosai egyben a gyár fejlesztőmotorjai is voltak.
Mivel a Miura nem lett tökéletes, néhány év után a Lamborghini kiadott egy új verziót, a P400S-t. Enyhén megnövekedett a teljesítménye, és a nagy fordulatszámú V12-es, immár 370 lóerős. Emellett átdolgozták a felfüggesztést, szélesebbek voltak a kerekek és abroncsok, valamint számos változtatást eszközöltek az autó aerodinamikáját illetően. Minderre azért volt szükség, mert a tulajdonosok arról számoltak be, hogy az autó orrát nagy sebességgel felemelték . Annak ellenére, hogy az autó észrevehetően stabilabb és jobban vezethető volt, a fejlesztési folyamat folytatódott, és 1971-ben megjelent a végleges és valószínűleg a legjobb változat – a Miura SV.
A Miura SV egy kissé továbbfejlesztett, 385 LE-s motorral, jobb teljesítménnyel, valamint kevés mechanikai és külső változtatással rendelkezett. Szélesebb hátsó kerekekkel, markánsabb kerékívekkel és belső felszereltséggel szállították, és a fényszórók körüli “szempillák” hiányáról lehet felismerni. Néhány későbbi modellben még korlátozott csúszású differenciálmű is volt, ami tovább javította a kezelhetőséget . A nagy sebességnél fennálló stabilitási problémák rendeződtek, és a Miura SV ültethetőbb és jobban vezethető volt. Természetesen a Miura SV a Miura modellek közül is a legkeresettebb.
Annak ellenére, hogy a Miura SV volt az utolsó hivatalos verzió a gyártás 1973-as leállítása előtt, egy további változatot ritkán említettek a hivatalos irodalom. Ennek ellenére az értékes ügyfeleknek felajánlották frissítésként. A Miura SV/J névre keresztelt “gyári hot rod” modell volt, amely extrém motort, felfüggesztést és tervezési fejlesztéseket tartalmazott . Csak körülbelül hét autót alakítottak át az SV/J specifikációkból, és mindegyik szélesebb kerekeket és kerékjáratokat, légterelőket és továbbfejlesztett motorokat kapott, amelyek közel 430 LE-t adtak le! Az autókat a gyártás befejezése után is speciális kérésre frissítették a meglévő specifikációkról. Azok az emberek, akiknek szerencséjük volt vezetni a hét példa egyikét, arról tanúskodnak, hogy az SV/J brutális volt, és alig volt legális, de felejthetetlen élmény.
Annak ellenére, hogy a Miura elrendezése, teljesítménye és kezelhetősége azt sugallta, hogy fantasztikus versenygép lesz, Ferruccio határozottan ellenzett minden versenyzési vállalkozást. Maranellói riválisával ellentétben úgy gondolta, hogy a versenyzés időpocsékolás, így Miurának soha nem volt esélye arra, hogy az akkoriban népszerű GT osztályban versenyezzen. Bob Wallace, egy gyári tesztpilóta megalkotta a Miura J-t, gyakorlatilag egy versenyprototípust, de a 70-es évek elején egy tűzvészben elveszett.
Ahogy az várható volt, a Lamborgini Miura volt a 60-as évek végén – a 70-es évek elejének kedvenc sportautója. Még a 20 000 dolláros áron is, amely több volt, mint a Ferrarié, a Lamborghini várólistája hosszú volt, és a „Ki kicsoda”-hoz hasonlított. Az olyan emberek, mint Frank Sinatra, Rod Stewart, Miles Davis és az iráni Reza Pahlavi Shah birtokolták a Miurast, amikor újak voltak . Ennek a hihetetlen autónak a vonzereje azonban sok modern rajongót vonz, így a jól felújított példákat most Adam Carolla, Jay Leno és Nicolas Cage dédelgeti, akik az ex-shah példáját viselték.
Gyártását tekintve a Lamborghini Miura igencsak sikeresnek mondható, hétéves gyártási ideje alatt pontosan 764 autó készült el, köztük néhány nyitott tetős prototípus is. Annak ellenére, hogy nem nagy szám, még a 60-as évek végén, 70-es évek elején piaci perspektívába helyezve magas árát tekintve kétségtelenül nagy sikernek nevezhetjük. Kicsit rövid, de rendkívül érdekes élete során Miura a mérnöki idők és a mérnöki diadal szimbólumává vált, amely évtizedekre hatással volt az egész szuperautó műfajra.. Végül, de nem utolsósorban tökéletes bosszúnak bizonyult Ferruccio számára, és olyan tanulságnak, amelyet Enzo soha nem felejtett el.
