Autobūves vēsturē reti gadās, ka viena automašīna maina visu segmenta skatījumu, nosaka jaunus standartus un ietekmē auto dizaineru un inženieru paaudzes. 1965. gadā Lamborghini to arī izdarīja. Tas radīja vēsturi, mainīja veidu, kā mēs uztveram sporta automašīnas, un prezentēja tik modernu automašīnu, ka Enzo Ferrari, tās lielākais konkurents, dusmās izgāja no Turīnas autoizstādes.. Bet kas viņu varētu tik ļoti nomākt, ka viņš palaida garām gada lielāko notikumu? Atbilde ir Lamborghini Miura, pirmais superauto un viena no nozīmīgākajām nozares ikonām. Šeit ir tās stāsts.
Lai pilnībā izprastu Miura būtību, mums vispirms ir jākoncentrējas uz tās fonu. 1966. gadā Lamborghini bija dažus gadus vecs uzņēmums, kas tika radīts slaveno dusmu dēļ starp Ferruccio Lamborghini un Enzo Ferrari. Feručo apbrīnoja, parādot Ferrari, ka spēj uzbūvēt pasaules klases sporta automašīnas, un ar 350 GT, kas tika prezentēta 1963. gadā, viņš to arī izdarīja. Tomēr Ferruccio nebija pilnībā apmierināts, neskatoties uz to, ka 350 GT ir modernāks un labāks auto nekā līdzīgi Ferrari 250. sērijas modeļi. Viņam vajadzēja kaut ko tik progresīvu un agresīvu, lai viņa konkurents izskatītos izmisīgi novecojis un lēns. Tātad viņš kopā ar savu slaveno testa braucēju Bobu Vollessu sapulcināja visu zvaigžņu komandu no dizaineriem un inženieriem. Viņu uzdevums bija izveidot automašīnu, kas nekad agrāk nebija redzēta, un padarīt to labāku, ātrāku un jaudīgāku par jebkuru pašlaik ražoto Ferrari. Ierobežots laika posms un budžets pavadīja ļoti lielas cerības no Ferruccio. Tomēr Džans Paolo Dallara kā galvenais inženieris jutās ļoti motivēts un pieņēma projektu.
Jaunās automašīnas sirds būtu Bizzarrini 3,9 litru V12 dzinējs, kas dažus gadus iepriekš debitēja ar Lamborghini 350 GT. Džoto Bizarrini, vēl viens bijušais Ferrari darbinieks, bija jauns un talantīgs inženieris, kas Lamborghini piešķīra pirmo pareizo dzinēju V12 ar augstu apgriezienu skaitu. Lai gan dzinējs bija diezgan kompakts, Dallara nolēma to novietot šķērsām aiz vadītāja, radot īsu garenbāzes transportlīdzekli, bet ļaujot salonā vairāk vietas un lielisku svara līdzsvaru. Tā bija ļoti novatoriska ideja, kas līdz šim nebija redzēta, taču bija nepieciešams milzīgs darbs, lai izveidotu pareizu 5-pakāpju pārnesumkārbu, kas ietilptu šaurajā telpā starp dzinēju un aizmugurējo balstiekārtu . Dallara strādāja virsstundas, lai līdz 1965. gada beigām pabeigtu pirmo ripojošo šasiju, savukārt Marselo Gandini no Bertones strādāja pie šī mehāniskā šedevra dizaina.
Miura dizains bija vienlīdz novatorisks kā tehnoloģija zem tā. Gandini cieši sadarbojās ar Dalāru, jo sākotnējā ideja bija rūpīgi jāpielāgo, lai tā atbilstu progresīvai konstrukcijai. Automašīnai bija jābūt pietiekami ērtai, ar interjera elementiem un funkcionālām durvīm, taču tai joprojām bija jāizskatās agresīvai, ātrai un aerodinamiskai.
Ieguldot šajā projektā visu savu sirdi, Gandini izdevās izveidot dramatisku formu, kas vienlaikus ir neticami dinamiska, bet ārkārtīgi skaista ar rūpīgi veidotām līnijām, zemu siluetu un vairākām unikālām dizaina iezīmēm, piemēram, priekšējiem lukturiem, kas izlec uz augšu, vai durvīm, kas izskatās pēc vērša. ragi, kad tie ir atvērti. Tā bija detaļa, kas Ferruccio īpaši patika, jo bullis ir uzņēmuma logotips, un Miura bija nosaukums, kas atvasināts no slavenās Spānijas kaujas buļļu līnijas . Šis modelis iedibināja tradīciju Lamborghini modeļus saukt ar līdzīgiem nosaukumiem.
Automašīna tika oficiāli izlaista 1966. gadā, un kolekcionāri un automobiļu prese to uzņēma ar entuziasmu. Žurnālists to atzina par varonīgu mēģinājumu un ļoti progresīvu transportlīdzekli ar daudzām nozarēm. Klientus savaldzināja jutekliskās līnijas, milzīgā cena un neticami veiktspēja. Pirmā versija saucās P400, un tajā bija 3,9 litru V12 ar 350 ZS jaudu. Ar 0 līdz 60 jūdzēm stundā ātrumu 5,2 sekundes un maksimālo ātrumu 180 jūdzes stundā Miura bija arī viena no ātrākajām automašīnām šajā laikmetā. Tomēr, neskatoties uz to, ka automašīna tika izlaista, tā bija tālu no ideāla. Feručo tik ļoti gribēja pārspēt Ferrari, ka lika pārdot pirmo ceturto automobili, saīsināja testēšanas procesu un rezultātā Miura padarīja nedaudz nepabeigtu. Starp tā laika sporta auto ekspertiem izskanēja joks, ka pirmie Miura īpašnieki bijuši arī rūpnīcas attīstības braucēji.
Tā kā Miura nebija pilnveidota, jau pēc pāris gadiem Lamborghini izlaida jaunu versiju – P400S. Tam bija nedaudz palielināta jauda, un V12 ar augstu apgriezienu skaitu tagad nodrošināja 370 ZS. Tam bija arī pārskatīta piekare, platāki riteņi un riepas, kā arī veiktas vairākas izmaiņas automašīnas aerodinamikā. Tas viss bija vajadzīgs, jo īpašnieki ziņoja, ka automašīnas deguns tika pacelts lielā ātrumā . Lai arī auto bija manāmi stabilāks un labāk vadāms, izstrādes process turpinājās, un 1971. gadā tika izdota galīgā un, iespējams, labākā versija – Miura SV.
Miura SV aprīkots ar nedaudz modernizētu dzinēju ar 385 ZS, labāku veiktspēju un dažiem mehāniskiem un ārējiem uzlabojumiem. Tas tika piegādāts ar platākiem aizmugurējiem riteņiem, pamanāmākām riteņu arkām un iekšējo aprīkojumu, un to var atpazīt pēc “skropstu” trūkuma ap priekšējiem lukturiem. Dažiem vēlākiem modeļiem pat bija ierobežotas slīdēšanas diferenciālis, kas vēl vairāk uzlaboja vadāmību . Stabilitātes problēmas lielā ātrumā tika sakārtotas, un Miura SV bija vairāk stādīts un labāk vadāms. Protams, Miura SV ir arī vispieprasītākais no visiem Miura modeļiem.
Lai gan Miura SV bija pēdējā oficiālā versija pirms ražošanas pārtraukšanas 1973. gadā, vēl viens variants oficiālajā literatūrā tika minēts reti. Tomēr tas tika piedāvāts vērtīgiem klientiem kā jauninājums. To sauca par Miura SV/J, tas bija “rūpnīcas hot rod” modelis, kurā bija ekstrēmi dzinēja, balstiekārtas un dizaina uzlabojumi . Tikai aptuveni septiņas automašīnas tika pārveidotas no SV/J specifikācijām, un visām tika iegūti platāki riteņi un riteņu arkas, spoileri un modernizēti dzinēji, kas nodrošināja gandrīz 430 ZS jaudu! Pat pēc ražošanas beigām šīs automašīnas tika modernizētas no esošajām specifikācijām pēc īpašiem pieprasījumiem. Cilvēki, kuriem paveicās vadīt kādu no šiem septiņiem piemēriem, liecina, ka SV/J bija brutāls un gandrīz nelegāls, taču neaizmirstams piedzīvojums.
Lai gan Miura izkārtojums, jauda un vadāmības īpašības liecināja, ka tā būs fantastiska sacīkšu mašīna, Ferruccio stingri iebilda pret jebkādu sacīkšu pasākumu. Pretēji savam sāncensim no Maranello, viņš uzskatīja, ka sacīkstes ir laika izšķiešana, tāpēc Miurai nekad nebija nekādu izredžu startēt tolaik populārajā GT klasē. Bobs Volless, rūpnīcas testa braucējs, izveidoja Miura J, praktiski sacīkšu prototipu, taču tas tika zaudēts ugunsgrēkā 70. gadu sākumā.
Kā jau varēja gaidīt, Lamborgini Miura bija iecienītākais sporta auto 60. gadu beigās – 70. gadu sākumā. Pat par 20 000 USD cenu, kas bija vairāk nekā salīdzināma ar Ferrari, Lamborghini gaidīšanas saraksts bija garš un atgādināja “Who is Who”. Tādiem cilvēkiem kā Frenks Sinatra, Rods Stjuarts, Mailss Deiviss un Reza Pahlavi Šahs no Irānas piederēja Miuras, kad tas bija jauns . Tomēr šīs neticamās automašīnas pievilcība piesaista daudzus mūsdienu entuziastus, tāpēc labi atjaunotos piemērus tagad lolo Ādams Kerola, Džejs Leno un Nikolass Keidžs, kuriem piederēja bijušais Šaha piemērs.
Ražošanas ziņā Lamborghini Miura varētu uzskatīt par diezgan veiksmīgu, un tā septiņu gadu ražošanas periodā tika uzbūvēti tieši 764 automobiļi, tostarp daži atvērtā tipa prototipi. Lai arī tas nav liels skaitlis, raugoties tirgus perspektīvā 60. gadu beigās un 70. gadu sākumā un ņemot vērā augsto cenu, to, bez šaubām, varam saukt par lielu panākumu. Savā nedaudz īsajā, bet ārkārtīgi interesantajā mūžā Miura spēja kļūt par laika simbolu un inženierzinātņu triumfu, kas ietekmēja visu superauto žanru turpmākajās desmitgadēs.. Visbeidzot, tā izrādījās perfekta atriebība Feručo un mācība, ko Enzo nekad neaizmirsa.
