Autotööstuse ajaloos juhtub harva, et üks auto muudab kogu segmendi perspektiivi, seab uued standardid ning mõjutab põlvkondi autodisainereid ja insenere. 1965. aastal tegi Lamborghini just seda. See lõi ajalugu, muutis pöörde viisi, kuidas me sportautosid tajume ja esitles niivõrd arenenud autot, et selle suurim konkurent Enzo Ferrari tungis vihasena Torino autonäituselt välja.. Aga mis võiks teda nii meelehärmi teha, et ta aasta suurimast sündmusest ilma jäi? Vastus on Lamborghini Miura, esimene superauto ja tööstuse üks olulisemaid ikoone. Siin on selle lugu.
Miura olemuse täielikuks mõistmiseks peame kõigepealt keskenduma selle taustale. 1966. aastal oli Lamborghini paar aastat vana ettevõte, mis loodi Ferruccio Lamborghini ja Enzo Ferrari vahelise kuulsa viha tõttu. Ferruccio oli lummav, näidates Ferrarile, et ta on võimeline ehitama maailmatasemel sportautosid, ja 1963. aastal esitletud 350 GT-ga tegi ta just seda. Ferruccio polnud siiski täielikult rahul, kuigi 350 GT on arenenum ja parem auto kui sarnased Ferrari 250-seeria mudelid. Ta vajas midagi nii arenenud ja agressiivset, et tema konkurent näeks välja meeleheitlikult vananenud ja aeglane. Nii pani ta kokku disaineritest ja inseneridest koosneva kõigi tähtede meeskonna koos oma kuulsa testisõitja Bob Wallace’iga. Nende ülesandeks oli luua auto, mida pole kunagi varem nähtud ja muuta see paremaks, kiiremaks ja võimekamaks kui ükski praegu tootmises olev Ferrari. Piiratud ajaraam ja eelarve kaasnesid Ferruccio väga kõrgete ootustega. Gian Paolo Dallara aga peainsenerina tundis end väga motiveerituna ja võttis projekti vastu.
Uue auto südameks oleks Bizzarrini 3,9-liitrine V12 mootor, mis debüteeris Lamborghini 350 GT-s paar aastat varem. Giotto Bizzarrini, teine endine Ferrari töötaja, oli noor ja andekas insener, kes andis Lamborghinile esimese korraliku mootori kõrgetel pööretel V12 kujul. Kuigi mootor oli üsna kompaktne, otsustas Dallara asetada selle risti juhi taha, luues lühikese teljevahega sõiduki, kuid jättes salongis rohkem ruumi ja suurepärase kaalutasakaalu. See oli väga uuenduslik idee, mida varem polnud nähtud, kuid nõudis tohutut tööd, et ehitada korralik 5-käiguline käigukast, mis mahuks kitsasse ruumi mootori ja tagavedrustuse vahel . Dallara tegi ületunde, et esimene veerev šassii 1965. aasta lõpuks valmis saada, samal ajal kui Marcelo Gandini Bertones töötas selle mehaanilise meistriteose kujunduse kallal.
Miura disain oli sama uuenduslik kui selle all olev tehnoloogia. Gandini tegi Dallaraga tihedat koostööd, kuna esialgne idee tuli hoolikalt kohandada, et see sobiks täiustatud ehitusega. Auto pidi olema mõistlikult mugav, interjööri ja funktsionaalsete ustega, kuid siiski välja nägema agressiivne, kiire ja aerodünaamiline.
Pannes sellesse projekti kogu südamest, suutis Gandini luua dramaatilise kuju, mis on samal ajal uskumatult dünaamiline, kuid tohutult ilus hoolikalt kujundatud joonte, madala silueti ja mitmete ainulaadsete disainifunktsioonidega, nagu näiteks esile kerkivad esituled või härjakujulised uksed. sarved avatuna. Just see detail meeldis Ferrucciole eriti, kuna härg on ettevõtte logo ja Miura oli nimi tuletatud kuulsast Hispaania võitlushärgide liinist . See mudel lõi traditsiooni kutsuda Lamborghini mudeleid sarnaste nimedega.
Auto ilmus ametlikult 1966. aastal ning kollektsionäärid ja autopressid võtsid selle entusiastlikult vastu. Ajakirjanik tunnistas seda kangelaslikuks katseks ja väga arenenud sõidukiks, millel on arvukalt tööstusharusid. Kliente võrgutasid sensuaalsed jooned, tohutu hind ja uskumatu jõudlus. Esimene versioon kandis nime P400 ja sellel oli 3,9-liitrine V12 võimsusega 350 hj. 0–60 miili tunnis ajaga 5,2 sekundit ja tippkiirusega 180 miili tunnis oli Miura ka üks ajastu kiiremaid autosid. Vaatamata turule toomisele polnud auto aga kaugeltki täiuslik. Ferruccio tahtis Ferrarit nii kõvasti võita, et andis käsu müüa esimesena neljas ehitatud auto, lühendas testimisprotsessi ja jättis selle tulemusel Miura pisut pooleli. Tolle aja sportautode asjatundjate seas sai nalja, et Miura esimesed omanikud olid ka tehase arendusjuhid.
Kuna Miurat ei täiustatud, andis Lamborghini juba paari aasta pärast välja uue versiooni – P400S. Selle võimsust suurendati veidi ja kõrgetel pööretel töötav V12 andis nüüd 370 hj. Sellel oli ka muudetud vedrustus, laiemad rattad ja rehvid ning mitmeid muudatusi auto aerodünaamikas. Seda kõike oli vaja, sest omanike teatel tõsteti auto nina suurel kiirusel üles . Kuigi auto oli märgatavalt stabiilsem ja paremini juhitav, arendusprotsess jätkus ning 1971. aastal ilmus lõplik ja ilmselt parim versioon – Miura SV.
Miura SV-l oli veidi täiustatud 385 hj mootor, parem jõudlus ning vähe mehaanilisi ja väliseid muudatusi. See tarniti laiemate tagarataste, silmapaistvamate rattakoobastega ja sisevarustusega ning selle saab ära tunda esitulede ümber olevate “ripsmete” puudumise järgi. Mõnel hilisemal mudelil oli isegi piiratud libisemisega diferentsiaal, mis parandas juhitavust veelgi . Stabiilsusprobleemid suurtel kiirustel said korda ning Miura SV oli istutuslikum ja paremini juhitav. Loomulikult on Miura SV kõigist Miura mudelitest ka kõige nõutum.
Kuigi Miura SV oli viimane ametlik versioon enne tootmise lõpetamist 1973. aastal, mainiti ametlikus kirjanduses harva veel üht varianti. Siiski pakuti seda väärtuslikele klientidele täiendusena. Nimega Miura SV/J oli see “tehase hot rod” mudel, millel olid äärmuslikud mootori, vedrustuse ja disaini täiustused . Ainult umbes seitse autot muudeti SV/J spetsifikatsioonide järgi ning kõik said laiemad rattad ja rattakoopad, spoilerid ja täiustatud mootorid, mis andsid ligi 430 hj! Isegi pärast tootmise lõppu uuendati neid autosid erisoovide alusel olemasolevatest tehnilistest andmetest. Inimesed, kellel oli õnn sõita ühega neist seitsmest näitest, tunnistavad, et SV/J oli jõhker ja vaevu seaduslik, kuid unustamatu kogemus.
Kuigi Miura paigutus, võimsus ja juhitavad omadused viitasid sellele, et tegemist on fantastilise võidusõidumasinaga, oli Ferruccio tugevalt vastu igasugusele võidusõidule. Vastupidiselt oma rivaalile Maranellost arvas ta, et võidusõit on ajaraisk, mistõttu polnud Miural kunagi võimalust võistelda tollal populaarses GT-klassis. Tehase testisõitja Bob Wallace lõi Miura J, mis oli praktiliselt võidusõidu prototüüp, kuid see läks 70ndate alguses tulekahjus kaduma.
Nagu arvata võis, oli Lamborgini Miura 60ndate lõpu – 70ndate alguse reaktiivlennukid. Isegi 20 000-dollarise hinnaga, mis oli rohkem kui võrreldav Ferrariga, oli Lamborghini ootenimekiri pikk ja meenutas “Kes on kes”. Inimestele nagu Frank Sinatra, Rod Stewart, Miles Davis ja Iraani Reza Pahlavi Shah kuulusid Miuras uuena . Selle uskumatu auto atraktiivsus tõmbab aga paljusid kaasaegseid entusiaste, nii et hästi restaureeritud eeskujusid hindavad nüüd Adam Carolla, Jay Leno ja Nicolas Cage, kellele kuulus endine Shahi eeskuju.
Tootmise poolest võis Lamborghini Miurat pidada päris edukaks ning selle seitsmeaastase tootmisperioodi jooksul konstrueeriti täpselt 764 autot, sealhulgas paar avatud prototüüpi. Kuigi see pole suur arv, võib seda 60ndate lõpus ja 70ndate alguses turu perspektiivi vaadates ning selle kõrget hinda arvestades nimetada kahtlemata suureks õnnestumiseks. Oma pisut lühikese, kuid tohutult huvitava elu jooksul suutis Miura saada ajastu ja inseneritöö võidukäigu sümboliks, mis mõjutas kogu superautode žanri veel aastakümneteks.. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, osutus see täiuslikuks kättemaksuks Ferrucciole ja õppetunniks, mida Enzo kunagi ei unustanud.
