Automobilių istorijoje retai pasitaiko, kad vienas automobilis pakeistų visą segmento perspektyvą, nustato naujus standartus ir daro įtaką automobilių dizainerių ir inžinierių kartoms. 1965 m. „Lamborghini“ tai padarė. Jis sukūrė istoriją, pakeitė mūsų požiūrį į sportinius automobilius ir pristatė tokį pažangų automobilį, kad Enzo Ferrari, didžiausias jo konkurentas, supykęs pasitraukė iš Torino automobilių parodos.. Tačiau kas jį galėjo taip nuliūdinti, kad praleido didžiausią metų renginį? Atsakymas yra Lamborghini Miura, pirmasis superautomobilis ir viena reikšmingiausių pramonės ikonų. Štai jos istorija.
Norėdami visiškai suprasti Miuros esmę, pirmiausia turime sutelkti dėmesį į jos pagrindą. 1966 m. „Lamborghini“ buvo kelerių metų senumo įmonė, sukurta dėl garsaus Ferruccio Lamborghini ir Enzo Ferrari pykčio. Ferruccio sužavėjo parodydamas „Ferrari“, kad jis gali sukurti pasaulinės klasės sportinius automobilius, o 1963 m. pristatytas 350 GT jis tai padarė. Tačiau Ferruccio nebuvo visiškai patenkintas, nepaisant to, kad 350 GT yra pažangesnis ir geresnis automobilis nei panašūs Ferrari 250 serijos modeliai. Jam reikėjo kažko tokio pažangaus ir agresyvaus, kad jo konkurentas atrodytų beviltiškai pasenęs ir lėtas. Taigi jis subūrė visų žvaigždžių dizainerių ir inžinierių komandą kartu su savo garsiuoju pilotu bandytoju Bobu Wallace’u. Jų užduotis buvo sukurti niekad nematytą automobilį ir padaryti jį geresnį, greitesnį ir galingesnį nei bet kuris šiuo metu gaminamas Ferrari. Ribotas laikas ir biudžetas lydėjo labai aukštus Ferruccio lūkesčius. Tačiau Gianas Paolo Dallara, kaip vyriausiasis inžinierius, jautėsi labai motyvuotas ir priėmė projektą.
Naujojo automobilio širdis būtų „Bizzarrini“ 3,9 litro V12 variklis, kuris prieš keletą metų debiutavo „Lamborghini 350 GT“. Giotto Bizzarrini, kitas buvęs „Ferrari“ darbuotojas, buvo jaunas ir talentingas inžinierius, kuris „Lamborghini“ suteikė pirmąjį tinkamą variklį aukštų sūkių V12 pavidalu. Nors variklis buvo gana kompaktiškas, Dallara nusprendė jį pastatyti skersai už vairuotojo, sukurdama trumpos ratų bazės transporto priemonę, tačiau salone suteikdama daugiau erdvės ir puikų svorio balansą. Tai buvo labai novatoriška idėja, dar nematyta, tačiau prireikė didžiulio darbo, norint sukurti tinkamą 5 greičių pavarų dėžę, kuri tilptų ankštoje erdvėje tarp variklio ir galinės pakabos . Dallara dirbo viršvalandžius, kad iki 1965 m. pabaigos užbaigtų pirmąją riedėjimo važiuoklę, o Marcelo Gandini iš Bertone dirbo kurdamas šį mechaninį šedevrą.
„Miura“ dizainas buvo toks pat naujoviškas kaip ir technologija. Gandini glaudžiai bendradarbiavo su Dallara, nes pradinę idėją reikėjo kruopščiai pritaikyti, kad ji atitiktų pažangias konstrukcijas. Automobilis turėjo būti pakankamai patogus, su vidinėmis savybėmis ir funkcionaliomis durelėmis, bet vis tiek atrodyti agresyviai, greitai ir aerodinamiškai.
Į šį projektą įdėjęs visą savo širdį, Gandini sugebėjo sukurti dramatišką formą, kuri tuo pat metu yra neįtikėtinai dinamiška, bet nepaprastai graži su kruopščiai išpuoselėtomis linijomis, žemu siluetu ir keliomis unikaliomis dizaino ypatybėmis, pavyzdžiui, iššokančiais priekiniais žibintais arba durimis, kurios atrodo kaip buliaus. ragai atidarę. Būtent ši detalė Ferruccio ypač patiko, nes jautis yra įmonės logotipas, o Miura pavadinimas kilo iš garsiosios Ispanijos kovinių bulių linijos . Šis modelis sukūrė tradiciją Lamborghini modelius vadinti panašiais pavadinimais.
Automobilis buvo oficialiai išleistas 1966 m. ir su entuziazmu buvo sutiktas kolekcininkų bei automobilių spaudos. Žurnalistas pripažino, kad tai didvyriškas bandymas ir labai pažangi transporto priemonė, turinti daug pirmųjų pramonės šakų. Klientus suviliojo jausmingos linijos, didžiulė kaina ir neįtikėtinas našumas. Pirmoji versija vadinosi P400 ir turėjo 3,9 litro V12 su 350 AG. Su 0–60 mylių per valandą greičiu 5,2 sekundės ir didžiausiu 180 mylių per valandą greičiu, Miura taip pat buvo vienas greičiausių eros automobilių. Tačiau, nepaisant to, kad automobilis buvo paleistas, jis toli gražu nebuvo tobulas. Ferruccio taip norėjo nugalėti „Ferrari“, kad įsakė pirmą kartą parduoti ketvirtą pagamintą automobilį, sutrumpino testavimo procesą ir dėl to „Miura“ padarė šiek tiek nebaigtą. Tarp to meto sportinių automobilių ekspertų pasigirdo pokštas, kad pirmieji „Miura“ savininkai buvo ir gamyklos kūrimo vairuotojai.
Kadangi „Miura“ nebuvo ištobulinta, vos po poros metų „Lamborghini“ išleido naują versiją – P400S. Jo galia buvo šiek tiek padidinta, o aukštų sūkių V12 variklis dabar išvysto 370 AG. Jame taip pat buvo pakeista pakaba, platesni ratai ir padangos bei atlikti keli automobilio aerodinamikos pakeitimai. Viso to prireikė, nes savininkai pranešė, kad automobilio nosis buvo pakelta dideliu greičiu . Nors automobilis buvo pastebimai stabilesnis ir geriau valdomas, kūrimo procesas tęsėsi ir 1971 metais buvo išleista galutinė ir bene geriausia versija – Miura SV.
„Miura SV“ pasižymėjo šiek tiek patobulintu 385 AG varikliu, geresniu našumu ir mažais mechaniniais bei išoriniais pakeitimais. Jis buvo pristatytas su platesniais galiniais ratais, ryškesnėmis ratų arkomis ir vidine įranga bei atpažinti iš „blakstienų“ trūkumo aplink priekinius žibintus. Kai kurie vėlesni modeliai netgi turėjo riboto praslydimo diferencialą, kuris dar labiau pagerino valdymą . Stabilumo problemos važiuojant dideliu greičiu buvo sutvarkytos, „Miura SV“ buvo labiau apsodintas ir geriau važiuojamas. Žinoma, Miura SV taip pat yra paklausiausias iš visų Miura modelių.
Nors Miura SV buvo paskutinė oficiali versija iki gamybos nutraukimo 1973 m., dar vienas variantas buvo retai minimas oficialioje literatūroje. Vis dėlto jis buvo pasiūlytas vertingiems klientams kaip atnaujinimas. Pavadintas „Miura SV/J“, tai buvo „gamyklinis hot rod“ modelis, pasižymintis ekstremaliais varikliais, pakaba ir dizaino patobulinimais . Tik apie septyni automobiliai buvo pakeisti pagal SV/J specifikacijas ir visi gavo platesnius ratus ir ratų arkas, spoierius ir patobulintus variklius, kurie išvysto beveik 430 AG! Net ir pasibaigus gamybai, pagal specialius pageidavimus šie automobiliai buvo atnaujinti iš esamų specifikacijų. Žmonės, kuriems pasisekė vairuoti vieną iš tų septynių pavyzdžių, liudija, kad SV/J buvo žiaurus ir vos neteisėtas, tačiau nepamirštama patirtis.
Nors Miura išdėstymas, galia ir valdymo ypatybės leido manyti, kad tai būtų fantastiška lenktyninė mašina, Ferruccio griežtai priešinosi bet kokiai lenktynėms. Priešingai nei jo varžovas iš Maranello, jis manė, kad lenktynės yra laiko švaistymas, todėl Miura niekada neturėjo jokių šansų varžytis tuo metu populiarioje GT klasėje. Bobas Wallace’as, gamyklos pilotas bandytojas, sukūrė „Miura J“ – praktiškai lenktynių prototipą, tačiau jis buvo prarastas septintojo dešimtmečio pradžioje kilus gaisrui.
Kaip ir galima tikėtis, Lamborgini Miura buvo mėgstamiausias septintojo dešimtmečio pabaigos – 70-ųjų pradžios sportinis automobilis. Net už 20 000 USD kainą, kuri buvo daugiau nei palyginama su „Ferrari“, „Lamborghini“ laukiančiųjų sąrašas buvo ilgas ir panašus į „Kas yra kas“. Tokiems žmonėms kaip Frank Sinatra, Rod Stewart, Miles Davis ir Reza Pahlavi Shah iš Irano priklausė Miuras, kai jis buvo naujas . Tačiau šio neįtikėtino automobilio patrauklumas pritraukia daugybę šiuolaikinių entuziastų, todėl puikiai restauruotus pavyzdžius dabar puoselėja Adamas Carolla, Jay Leno ir Nicolas Cage, kuriems priklausė buvęs Šaho pavyzdys.
Gamybos požiūriu „Lamborghini Miura“ buvo laikomas gana sėkmingu, o per septynerių metų gamybos laikotarpį buvo sukonstruoti lygiai 764 automobiliai, tarp jų ir keli atviri prototipai. Nors tai nėra didelis skaičius, į rinkos perspektyvą įtraukus dar septintojo dešimtmečio pabaigoje ir septintojo dešimtmečio pradžioje ir atsižvelgiant į didelę kainą, be jokios abejonės, galime vadinti dideliu pasisekimu. Per savo kiek trumpą, bet nepaprastai įdomų gyvenimą Miura sugebėjo tapti laiko ir inžinerijos triumfo simboliu, kuris dar dešimtmečius darė įtaką visam superautomobilių žanrui.. Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas, tai pasirodė esąs puikus kerštas Ferruccio ir pamoka, kurios Enzo niekada nepamiršo.
