In de hedendaagse autowereld verwijst de term ‘hybride’ naar het voertuig dat is uitgerust met een verbrandingsmotor in combinatie met elektromotoren en een batterijpakket, ontworpen om een lager brandstofverbruik en minder uitstoot te bereiken. In de jaren ’60 en ’70 had ‘hybride’ echter een heel andere betekenis. Het was een veelgebruikte term voor sport- en luxeauto’s, die in Europa werden ontworpen en geproduceerd, maar die Amerikaanse motoren en aandrijflijnen gebruikten. In die tijd hadden tal van kleine bedrijven de capaciteit om auto’s te produceren, maar waren ze niet in staat om hun eigen motoren te bouwen, wat altijd een langdurig en duur proces was. In een niet aflatende zoektocht naar snelheid en prestaties wendden deze merken zich tot grote Amerikaanse bedrijven die bekend staan om hun selectie van krachtige V8-motoren. Het gebruik van een Chevrolet small-block V8, Ford’s 289 V8 of Chrysler’s Hemi was bijvoorbeeld de perfecte manier om voor een redelijk bedrag een fantastische krachtbron te bemachtigen . Die in de VS gemaakte motoren waren niet alleen betaalbaar, maar soms krachtiger dan vergelijkbare Ferrari- of Maserati-eenheden, en last but not least, duurzamer en gemakkelijker te onderhouden. Het is dan ook geen verrassing dat de sportwagenmarkt van die periode vol zat met verschillende Amerikaans-Europese ‘hybriden’.
Een van die bedrijven was Automobili DeTomaso. Zoals bij elk Italiaans sportwagenbedrijf begon ook dit met de visie van één man, die tot het einde aan het roer bleef. Die man was Alejandro DeTomaso, Italiaans van nationaliteit en Argentijn van geboorte; Alejandro verhuisde in 1955 naar Italië en raakte direct betrokken bij de autosport. Zoals elke ambitieuze jongeman die gek was op auto’s, was het zijn droom om een sportwagen te maken onder zijn eigen naam, en in 1963 werd de eerste DeTomaso op de weg geïntroduceerd en Vallelunga genoemd (naar het Italiaanse racecircuit). Het gebruikte een bescheiden viercilindermotor van Ford Cortina, maar had een innovatief ontwerp en chassisconstructie, waardoor het behoorlijk capabel en succesvol was in de competitie.
Hoewel Vallelunga niet in grote aantallen verkocht, genereerde het genoeg aandacht dat DeTomaso erin slaagde voldoende investeerders te vinden voor zijn volgende project – de Mangusta. Mangusta, geïntroduceerd in 1966, was een zeer capabele en eigentijdse sportwagen met een centraal geplaatste Ford 289 V8 (vergelijkbaar met die in Shelby Cobra), een cool ontwerp en indrukwekkende prestaties. Maar problematische handling en hoge prijs beperkten de aantrekkingskracht, en de productie eindigde in 1971 nadat er slechts ongeveer 400 exemplaren waren gemaakt. De Mangusta was ook beroemd om zijn vlindervormige motorkap.
Maar de Mangusta was nog maar het begin, en Alejandro DeTomaso leerde een waardevolle les van dat project dat hem hielp zich voor te bereiden op zijn volgende onderneming, die de meest succesvolle in zijn carrière bleek te zijn. Allereerst huurde hij de in Amerika geboren maar in Italië werkende auto-ontwerper Tom Tjaarda in. Tjaarda werkte op dit moment bij de bekende ontwerpstudio Ghia en kreeg de opdracht om een nieuwe DeTomaso te ontwerpen . Ten tweede investeerde DeTomaso zwaar in innovatieve stalen monocoque constructie, die veel beter was dan het stalen ruggengraattype dat Magusta had. Met een nieuw design, geavanceerd chassis en 351 Ford V8-motor met 330 pk was de auto klaar voor zijn debuut in 1971. Alejandro noemde het Pantera, wat erg agressief en cool klonk, maar perfect bij het ontwerp paste.
Hoewel het begin van de jaren ’70 vol was met opwindende sportwagens, werd DeTomaso Pantera zeer goed ontvangen door de sportwagengemeenschap. Vergeleken met Ferrari of Maserati was Pantera geavanceerder, sneller en kon hij door elke lokale monteur worden onderhouden dankzij de eenvoudige maar effectieve in de VS gemaakte V8-motor . Met de prijs die iets lager was dan die van de concurrenten, werd DeTomaso meegesleurd met de bestellingen. Met 5,5 seconden tot 60 mph en ongeveer 170 mph topsnelheid, Pantera was ook een van de snelste auto’s van zijn tijd. De handgeschakelde vijfversnellingsbak en vierwielige schijfremmen maakten het plaatje compleet.
Onmiddellijk na de officiële release merkte Ford Motor Company een klein Italiaans merk op dat hun motoren gebruikte. Door zijn connectie in de industrie slaagde Alejandro erin een ontmoeting te krijgen met de vertegenwoordigers van Ford, wat resulteerde in een zeer exclusieve deal. Ford zal doorgaan met het leveren van de motoren en componenten, en Panteras zal worden verkocht in Lincoln-Mercury-dealers als Fords concurrent voor Corvette, Ferrari of Porsche. Het betekende dat Pantera voor een breder publiek op de markt zou worden gebracht, en tussen 1972 en 1975 werden alleen al in Amerika meer dan 5.500 auto’s verkocht. Hoewel de DeTomaso een Italiaans merk was, werden de populariteit en erkenning eerst verdiend in Amerika en daarna thuis. Vanwege het ontwerp en de prestaties was DeTomaso Pantera populair bij rijke sportwagenfans uit die tijd, en talloze beroemdheden hadden er een. Elvis Presley was een van hen, en hij bezat beroemd een gele 1974 met een ongewoon kogelgat op het dashboard. Blijkbaar schoot Elvis de auto in woede neer nadat hij op een ochtend niet startte.
Helaas stopte in 1975 de deal met Ford en kondigde het bedrijf aan dat zijn fabrieken de beroemde 351 Cleveland-motor niet zouden maken. Voor de meeste mensen zou dit de dood van de Pantera betekenen. Toch besloot Alejandro de productie voort te zetten, zich te concentreren op de Europese markt en dezelfde 351 Cleveland-motoren te betrekken bij Ford Australië, waar het nog steeds werd geassembleerd.
De verkoop verliep traag van 1975 tot 1980, maar Pantera bood nog steeds aanzienlijke prestaties, hoewel de meeste concurrenten kleinere pk’s hadden.
Hoewel Alejandro DeTomaso het bedrijf Maserati in 1975 overnam en betrokken raakte bij het nieuw leven inblazen van dat beroemde merk, vergat hij Pantera nooit. In 1980 werd een vernieuwd model genaamd GT5 uitgebracht. Hoewel het leek op de originele Pantera, maar met een enorme bodykit en spoilers, werd het chassis volledig herzien, werden de motoren geüpgraded (met 350 pk) en werden tal van details gewijzigd. De GT5 was het basismodel, maar het bedrijf bood ook een GT5-S aan die wat veranderingen en een luxer interieur had. De herziene Pantera-soldaat ging door tot de jaren 80, hoewel het aantal geproduceerde exemplaren vrij laag was. Na 1975 verloor DeTomaso de Amerikaanse markt en verkochten privédealers ‘grijze import’, wat betekende dat er maar heel weinig auto’s werden verkocht.
Tegen 1990 was de Pantera vreselijk verouderd, maar hij was nog niet klaar voor zijn pensioen. Het Pantera 90Si-model werd geïntroduceerd met opnieuw een grondige restyling door de beroemde Marcello Gandini en met een geheel nieuwe 302 V8 van Ford met herziene cilinderkoppen en brandstofinjectie. Verbazingwekkend genoeg zorgde Gandini ervoor dat hij er agressief en bijna modern uitzag, en de nieuwe krachtbron gaf hem een hoger vermogen van 380 pk en een iets betere acceleratie . Het was echter duidelijk dat Pantera, na bijna 20 jaar op de markt en twee enorme herontwerpen, klaar was voor geschiedenisboeken. De productie stopte officieel in 1992 nadat er meer dan 7.260 auto’s waren gemaakt. Voor een klein bedrijf als DeTomaso en de moeilijke omstandigheden die het door de jaren heen tegenkwam, was deze auto een groot succes en een van de grootste (en coolste) Amerikaans-Italiaanse hybrides ooit geproduceerd.
Hoewel de Pantera een lange en dynamische rit heeft gehad, is er één hoofdstuk in zijn leven dat zelden wordt genoemd: racen. Alejandro DeTomaso was een racer in zijn jeugd en wilde dat zijn auto ook een wedstrijdcarrière zou hebben. Begin jaren ’70 werd DeTomaso Pantera gehomologeerd voor Groep 3 en Groep 4 FIA-kampioenschappen. Volgens de voorstellen van de FIA moesten auto’s gebaseerd zijn op productievoorbeelden met enkele aanpassingen aan de motor, het chassis en de ophanging.
Met behulp van Ford-prestatieonderdelen slaagden Italiaanse monteurs erin om bijna 500 pk uit 351 Cleveland V8 te halen en leverden ze geweldige prestaties. De auto’s van Groep 3 en Groep 4 hadden een solide racecarrière en bleven gedurende het grootste deel van de jaren 70 competitief, voornamelijk door privéteams en herenracers in Europa en Amerika . Er was ook een Groep 5 raceversie van Pantera, die eind jaren 70 voornamelijk in het Amerikaanse IMSA-kampioenschap racete. De regels van Groep 5 stonden uitgebreide wijzigingen aan het oorspronkelijke ontwerp toe, maar die Pantera’s waren zeldzaam en onsuccesvol.
