I dagens bilsamhälle betecknar termen “hybrid” fordonet utrustat med en förbränningsmotor parad med elmotorer och ett batteripaket, utformat för att uppnå bättre bränsleekonomi och mindre utsläpp. Men på 60- och 70-talet hade “hybrid” en helt annan betydelse. Det var en vanlig term för sport- och lyxbilar, som designades och tillverkades i Europa men använde amerikanska motorer och drivlinor. På den tiden hade många små företag kapacitet att tillverka bilar men var inte kapabla att konstruera sina egna motorer, vilket alltid var en lång och dyr process. I en obeveklig strävan efter hastighet och prestanda vände sig dessa märken till stora amerikanska företag kända för sitt urval av kraftfulla V8-motorer. Att till exempel använda en Chevrolet small-block V8, Fords 289 V8 eller Chryslers Hemi var det perfekta sättet att få ett fantastiskt kraftverk för en rimlig summa . Dessa USA-tillverkade motorer var inte bara prisvärda utan ibland kraftfullare än jämförbara Ferrari- eller Maserati-enheter, och sist men inte minst, mer hållbara och lättare att underhålla. Så det är ingen överraskning att periodens sportbilsmarknad var full av olika amerikansk-europeiska “hybrider”.
Ett sådant företag var Automobili DeTomaso. Som med alla italienska sportbilsföretag startade detta också med en mans vision, som stannade vid rodret till slutet. Den mannen var Alejandro DeTomaso, italiensk till nationalitet och argentinsk till födsel; Alejandro flyttade till Italien 1955 och började genast engagera sig i motorsport. Som vilken ambitiös bilgalen ung man som helst var hans dröm att göra en sportbil i eget namn, och 1963 introducerades den första väggående DeTomaso och kallades Vallelunga (efter den italienska racerbanan). Den använde en blygsam, fyrcylindrig motor från Ford Cortina men hade innovativ design och chassikonstruktion, vilket gjorde den ganska kapabel och framgångsrik i konkurrens.
Även om Vallelunga inte sålde i stort antal, genererade det tillräckligt med uppmärksamhet för att DeTomaso lyckades hitta tillräckligt många investerare för sitt nästa projekt – Mangusta. Mangusta, som introducerades 1966, var en mycket kapabel och modern sportbil med en centralt placerad Ford 289 V8 (liknande den som används i Shelby Cobra), cool design och imponerande prestanda. Men problematisk hantering och högt pris begränsade dess attraktionskraft och produktionen avslutades 1971 efter att endast cirka 400 exemplar gjorts. Mangusta var också känd för sin motorkåpa av fjärilstyp.
Men, Mangusta var bara början, och Alejandro DeTomaso lärde sig en värdefull läxa från det projektet som hjälpte honom att förbereda sig för hans nästa satsning, som visade sig vara den mest framgångsrika i hans karriär. Först och främst anställde han amerikanskfödda men arbetade i Italien, bildesigner vid namn Tom Tjaarda. Tjaarda arbetade på den berömda designstudion Ghia för tillfället och fick i uppdrag att designa en ny DeTomaso . För det andra investerade DeTomaso mycket i innovativ monocoque-konstruktion i stål, som var mycket bättre än den typ av stålryggrad som Magusta hade. Med ny design, avancerat chassi och 351 Ford V8-motor med 330 hk var bilen redo för sin debut 1971. Alejandro döpte den till Pantera, som lät väldigt aggressiv och cool men passade designen perfekt.
Även om det tidiga 70-talet var fullt av spännande sportbilar, mottogs DeTomaso Pantera mycket väl av sportbilsgemenskapen. Jämfört med Ferrari eller Maserati var Pantera mer avancerad, snabbare och kunde servas av vilken lokal mekaniker som helst tack vare den enkla men effektiva USA-tillverkade V8-motorn . Med priset något lägre än konkurrenterna sopades DeTomaso med beställningarna. Med 5,5 sekunder till 60 mph och cirka 170 mph toppfart var Pantera också bland de snabbaste bilarna i sin tid. Den 5-växlade manuella växellådan och fyrhjuliga skivbromsar fullbordade bilden.
Omedelbart efter den officiella releasen lade Ford Motor Company märke till ett litet italienskt märke som använde deras motorer. Genom sin anknytning till branschen lyckades Alejandro få till ett möte med Fords representanter vilket resulterade i en mycket exklusiv affär. Ford kommer att fortsätta leverera motorer och komponenter, och Panteras kommer att säljas i Lincoln-Mercury-återförsäljare som Fords konkurrent till Corvette, Ferrari eller Porsche. Det innebar att Pantera skulle marknadsföras till en bredare publik och mellan 1972 och 1975 såldes mer än 5 500 bilar bara i Amerika. Även om DeTomaso var ett italienskt varumärke, fick populariteten och erkännandet först i Amerika och sedan hemma. På grund av sin design och prestanda var DeTomaso Pantera populär bland erans rika sportbilsfans, och många kändisar hade en. Elvis Presley var bland dem, och han ägde en gul 1974 med ett ovanligt kulhål på instrumentbrädan. Tydligen sköt Elvis bilen i ilska efter att den inte startade en morgon.
Tyvärr upphörde affären med Ford 1975 och företaget meddelade att dess fabriker inte skulle tillverka den berömda 351 Cleveland-motorn. För de flesta skulle detta innebära Panterans död. Ändå bestämde sig Alejandro för att fortsätta produktionen, koncentrera sig på den europeiska marknaden och köpa samma 351 Cleveland-motorer från Ford Australien, där de fortfarande var monterade.
Försäljningen var långsam från 1975 till 1980, men Pantera erbjöd fortfarande betydande prestanda även om de flesta konkurrenter hade mindre hästkrafter.
Även om Alejandro DeTomaso förvärvade Maserati-företaget 1975 och engagerade sig i att revitalisera det berömda varumärket, glömde han aldrig Pantera. 1980 släpptes en uppfräschad modell som heter GT5. Även om den såg ut som den ursprungliga Pantera men med en massiv karosssats och spoilers, reviderades chassit totalt, motorerna uppgraderades (med 350 hk) och många detaljer ändrades. GT5 var basmodellen, men företaget erbjöd även en GT5-S som hade en del förändringar och en lyxigare interiör. Den reviderade Pantera-soldaten fortsatte genom 80-talet även om antalet producerade exemplar har varit ganska låga. Efter 1975 förlorade DeTomaso den amerikanska marknaden och privata återförsäljare sålde “grå importer”, vilket innebar att väldigt få bilar faktiskt såldes där.
1990 var Pantera fruktansvärt föråldrad, men den var fortfarande inte redo för pensionering. Pantera 90Si-modellen introducerades med ytterligare en grundlig omstyling av berömda Marcello Gandini och med en helt ny 302 V8 från Ford med reviderade cylinderhuvuden och bränsleinsprutning. Otroligt nog fick Gandini den att se aggressiv och nästan modern ut, och den nya kraftanläggningen gav den högre effekt på 380 hk och något bättre acceleration . Det var dock uppenbart att efter nästan 20 år på marknaden och två massiva omdesigner var Pantera redo för historieböcker. Tillverkningen upphörde officiellt 1992 efter att mer än 7 260 bilar tillverkats. För ett litet företag som DeTomaso och de svåra omständigheter som den stött på under åren, var denna bil en betydande framgång och en av de största (och coolaste) amerikansk-italienska hybriderna som någonsin producerats.
Men även om Pantera hade en lång och dynamisk körning, finns det ett kapitel i dess liv som sällan nämns – racing. Alejandro DeTomaso var en racerförare i sin ungdom och ville att hans bil också skulle ha en tävlingskarriär. I början av 70-talet homologerades DeTomaso Pantera för FIA-mästerskapen i grupp 3 och grupp 4. Enligt FIA:s förslag behövde bilar baseras på produktionsexempel med vissa modifieringar av motor, chassi och fjädring.
Med hjälp av Fords prestandadelar lyckades italienska mekaniker extrahera nära 500 hk från 351 Cleveland V8 och gav den en fantastisk prestanda. Grupp 3- och grupp 4-bilarna hade en solid racingkarriär och förblev konkurrenskraftiga under större delen av 70-talet, främst av privata lag och gentlemanracers i Europa och Amerika . Det fanns också en grupp 5-racingversion av Pantera, som främst tävlade i det amerikanska IMSA-mästerskapet i slutet av 70-talet. Grupp 5-reglerna tillät omfattande modifieringar av den ursprungliga designen, men dessa Panteras var sällsynta och misslyckade.
