I nutidens bilsamfund betegner udtrykket “hybrid” køretøjet udstyret med en forbrændingsmotor parret med elektriske motorer og en batteripakke, designet til at opnå bedre brændstoføkonomi og mindre emissioner. Men i 60’erne og 70’erne havde “hybrid” en helt anden betydning. Det var en fællesbetegnelse for sports- og luksusbiler, som blev designet og fremstillet i Europa, men brugte amerikanske motorer og drivtog. I de dage havde mange små virksomheder kapacitet til at producere biler, men var ikke i stand til at konstruere deres egne motorer, hvilket altid var en langvarig og dyr proces. I en ubarmhjertig søgen efter hastighed og ydeevne henvendte disse mærker sig til store amerikanske virksomheder kendt for deres udvalg af kraftfulde V8-motorer. For eksempel var at bruge en Chevrolet small-block V8, Fords 289 V8 eller Chryslers Hemi den perfekte måde at få et fantastisk kraftværk til en rimelig sum . Disse amerikansk-fremstillede motorer var ikke bare overkommelige, men nogle gange mere kraftfulde end sammenlignelige Ferrari- eller Maserati-enheder, og sidst, men ikke mindst, mere holdbare og nemmere at vedligeholde. Så det er ingen overraskelse, at periodens sportsvognsmarked var fyldt med forskellige amerikansk-europæiske “hybrider”.
Et sådant firma var Automobili DeTomaso. Som med ethvert italiensk sportsvognsfirma blev dette også startet med én mands vision, som blev ved roret til det sidste. Denne mand var Alejandro DeTomaso, italiensk af nationalitet og argentiner af fødsel; Alejandro flyttede til Italien i 1955 og satte sig straks i gang med motorsport. Som enhver ambitiøs bilgal ung mand var hans drøm at lave en sportsvogn under sit eget navn, og i 1963 blev den første landevejsgående DeTomaso introduceret og kaldt Vallelunga (efter den italienske racerbane). Den brugte en beskeden, firecylindret motor fra Ford Cortina, men havde innovativt design og chassiskonstruktion, hvilket gjorde den temmelig dygtig og vellykket i konkurrence.
Selvom Vallelunga ikke solgte i stort antal, skabte det nok opmærksomhed til, at DeTomaso formåede at finde nok investorer til sit næste projekt – Mangusta. Mangusta blev introduceret i 1966 og var en meget dygtig og moderne sportsvogn med en centralt placeret Ford 289 V8 (ligner den, der blev brugt i Shelby Cobra), cool design og imponerende ydeevne. Men problematisk håndtering og høj pris begrænsede dens tiltrækningskraft, og produktionen sluttede i 1971 efter kun at være lavet omkring 400 eksempler. Mangusta var også berømt for sit motordæksel af sommerfugletypen.
Men Mangusta var kun begyndelsen, og Alejandro DeTomaso lærte en værdifuld lektie af det projekt, som hjalp ham med at forberede sig på hans næste satsning, som viste sig at være den mest succesrige i hans karriere. Først og fremmest hyrede han amerikanskfødte, men arbejdende i Italien, bildesigner ved navn Tom Tjaarda. Tjaarda arbejdede på det berømte Ghia tegnestue i øjeblikket og fik til opgave at designe en ny DeTomaso . For det andet investerede DeTomaso massivt i innovativ stål monocoque-konstruktion, som var langt bedre end den stålrygradstype, som Magusta havde. Med et nyt design, avanceret chassis og 351 Ford V8-motor med 330 hk var bilen klar til sin debut i 1971. Alejandro kaldte den Pantera, som lød meget aggressiv og cool, men passede perfekt til designet.
Selvom de tidlige 70’ere var fulde af spændende sportsvogne, blev DeTomaso Pantera meget godt modtaget af sportsvognsmiljøet. Sammenlignet med Ferrari eller Maserati var Pantera mere avanceret, hurtigere og kunne serviceres af enhver lokal mekaniker på grund af den enkle, men effektive amerikansk-fremstillede V8-motor . Med prisen noget lavere end konkurrenterne blev DeTomaso fejet med ordrerne. Med 5,5 sekunder til 60 mph og omkring 170 mph tophastighed var Pantera også blandt de hurtigste biler i sin æra. Den 5-trins manuelle gearkasse og firehjulede skivebremser fuldendte billedet.
Umiddelbart efter den officielle udgivelse lagde Ford Motor Company mærke til et lille italiensk mærke, der brugte deres motorer. Gennem sin forbindelse i branchen lykkedes det Alejandro at få et møde med Fords repræsentanter, hvilket resulterede i en meget eksklusiv aftale. Ford vil fortsætte med at levere motorer og komponenter, og Panteras vil blive solgt i Lincoln-Mercury forhandlere som Fords konkurrent til Corvette, Ferrari eller Porsche. Det betød, at Pantera ville blive markedsført til et bredere publikum, og mellem 1972 og 1975 blev der solgt mere end 5.500 biler alene i Amerika. Selvom DeTomaso var et italiensk mærke, blev populariteten og anerkendelsen først opnået i Amerika og derefter derhjemme. På grund af dets design og ydeevne var DeTomaso Pantera populær blandt æraens rige sportsvognsfans, og adskillige berømtheder havde en. Elvis Presley var blandt dem, og han ejede berømt en gul 1974 med et usædvanligt skudhul på instrumentbrættet. Tilsyneladende skød Elvis bilen i vrede, efter at den ikke kunne starte en morgen.
Desværre ophørte aftalen med Ford i 1975, og virksomheden meddelte, at dens fabrikker ikke ville lave den berømte 351 Cleveland-motor. For de fleste mennesker ville dette betyde Panteras død. Alejandro besluttede sig alligevel for at fortsætte produktionen, koncentrere sig om det europæiske marked og hente de samme 351 Cleveland-motorer fra Ford Australia, hvor den stadig blev samlet.
Salget var langsomt fra 1975 til 1980, men Pantera tilbød stadig betydelig ydeevne, selvom de fleste konkurrenter havde mindre hestekræfter.
Selvom Alejandro DeTomaso købte Maserati-virksomheden i 1975 og blev involveret i at revitalisere det berømte mærke, glemte han aldrig Pantera. I 1980 blev en opdateret model kaldet GT5 udgivet. Selvom det lignede den originale Pantera, men med et massivt karosserisæt og spoilere, blev chassiset totalt revideret, motorerne blev opgraderet (med 350 hk), og adskillige detaljer blev ændret. GT5 var basismodellen, men virksomheden tilbød også en GT5-S, som havde nogle ændringer og et mere luksuriøst interiør. Den reviderede Pantera-soldat fortsatte gennem 80’erne, selvom antallet af producerede eksempler har været ret lavt. Efter 1975 mistede DeTomaso det amerikanske marked, og private forhandlere solgte “grå import”, hvilket betød, at meget få biler faktisk blev solgt der.
I 1990 var Pantera frygtelig forældet, men den var stadig ikke klar til pensionering. Pantera 90Si-modellen blev introduceret med endnu en grundig restyling af berømte Marcello Gandini og med en helt ny 302 V8 fra Ford med reviderede topstykker og brændstofindsprøjtning. Utroligt nok fik Gandini det til at se aggressivt og næsten moderne ud, og det nye kraftværk gav det højere effektvurderinger på 380 hk og lidt bedre acceleration . Det var dog tydeligt, at efter næsten 20 år på markedet og to massive redesigns, var Pantera klar til historiebøger. Produktionen ophørte officielt i 1992, efter at der blev fremstillet mere end 7.260 biler. For en lille virksomhed som DeTomaso og de vanskelige omstændigheder, den stødte på gennem årene, var denne bil en betydelig succes og en af de største (og sejeste) amerikansk-italienske hybrider, der nogensinde er produceret.
Men selvom Pantera havde et langt og dynamisk løb, er der et kapitel i dens liv, der sjældent nævnes – racing. Alejandro DeTomaso var racerkører i sin ungdom og ønskede, at hans bil også skulle have en konkurrencekarriere. I begyndelsen af 70’erne blev DeTomaso Pantera homologeret til gruppe 3 og gruppe 4 FIA-mesterskaber. Ifølge FIA’s forslag skulle biler være baseret på produktionseksempler med nogle ændringer af motoren, chassiset og affjedringen.
Ved at bruge Fords ydeevnedele lykkedes det italienske mekanikere at udvinde tæt på 500 hk fra 351 Cleveland V8 og gav den en fantastisk præstation. Gruppe 3- og gruppe 4-bilerne havde en solid racerkarriere og forblev konkurrencedygtige i det meste af 70’erne, primært kørt af private hold og gentleman-racere i Europa og Amerika . Der var også en gruppe 5-racerversion af Pantera, som primært kørte i det amerikanske IMSA-mesterskab i slutningen af 70’erne. Gruppe 5-reglerne tillod omfattende ændringer af det originale design, men disse Panteras var sjældne og mislykkede.
