Wszyscy wiedzą o Triumphie Spitfire, jednym z najfajniejszych, najbardziej udanych klasycznych roadsterów i kwintesencji brytyjskich samochodów XX wieku. Niewiele osób jednak wie, że Spitfire miał większego brata coupe z sześciocylindrowym silnikiem i nadwoziem, które ukształtowało się na 24 Hours of Le Mans. Mimo że jest nieco zapomniany przez kolekcjonerów, Triumph GT6 emanuje elegancją i eleganckim silnikiem typu straight-six oraz lekkim nadwoziem, obiecując niezapomniane wrażenia z jazdy. Oto dlaczego to świetnie wyglądające coupe powinno być lepiej znane i dlaczego jego ceny systematycznie rosną.
Triumph Motor Company był jedną z najbardziej znanych brytyjskich marek w latach 60-tych, z linią kilku modeli roadsterów i sportowych dwudrzwiowych i czterodrzwiowych sedanów. W 1962 roku Triumph zaprezentował Spitfire, elegancki dwudrzwiowy roadster, który pozostawał w produkcji przez prawie 20 lat i zdefiniował swój segment, sprzedając się w ogromnych ilościach i po obu stronach oceanu. Spitfire miał prostą, ale skuteczną konstrukcję i okazał się być solidną podstawą dla samochodu wyścigowego. Jednak zaraz po wprowadzeniu, planiści produktu Triumpha zdecydowali, że coupe będzie doskonałym uzupełnieniem linii. W tym samym czasie firma rozpoczęła program wyścigowy ze zmodyfikowanymi Spitfire’ami z topem fastback o nazwie GT4. Dzięki lekkiej konstrukcji i niezawodnej mechanice, Triumphowi udało się wygrać kilka wyścigów, ale największy triumf odniósł w 1965 roku, kiedy to Spitfire GT4 wygrał swoją klasę w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zajmując 13 miejsce w klasyfikacji generalnej.
Kiedy MG, arcywróg Triumpha, zapowiedział wprowadzenie GT, wersji coupe popularnego roadstera MG B, menedżerowie Triumpha zdali sobie sprawę, że zamknięta wersja Spitfire’a jest już spóźniona. Firma skontaktowała się więc z Giovannim Michelottim, oryginalnym projektantem Spitfire’a, i poprosiła go o stworzenie wersji coupe. Po kilku próbach Michelotti wykorzystał wyścigowe GT4 jako inspirację, nadając kształtowi Spitfire’a chłodny i nowoczesny wygląd fastbacka z otwieraną klapą i większą ilością miejsca we wnętrzu. Inżynierowie Triumpha zdali sobie jednak sprawę, że nadwozie coupe jest cięższe od roadstera i że nowy model będzie potrzebował mocniejszego silnika. Rozwiązaniem była 2,0-litrowa, sześciocylindrowa jednostka z Triumpha Vitesse, która dostarczała 95 KM i 117 lb-ft momentu obrotowego.
Kiedy samochód był gotowy do oficjalnego debiutu w 1966 roku, inżynierowie Triumpha zdali sobie sprawę, że zmienili więcej niż kilka rzeczy w stosunku do Spitfire’a, więc pojazd zasłużył na własną nazwę. Triumph GT6 podkreślał dorosły charakter, możliwości Gran Turismo i sześciocylindrowy silnik, który był największym punktem sprzedaży. Z mocą 95 KM i nadwoziem ważącym 1,900 funtów (850 kg), GT6 był wystarczająco dynamiczny, aby przyciągnąć uwagę nabywców i prasy motoryzacyjnej. GT6 był droższy niż Spitfire, ale był też bardziej luksusowy, przestronniejszy i szybszy, co uzasadniało cenę. Dział marketingu Triumpha wykorzystał sukces w Le Mans do promocji osiągów; mimo że GT6 nie miał nic wspólnego z programem wyścigowym GT4, wyczyn się udał. Wylansowały nawet półoficjalny przydomek “Poor man’s E-Type”, który również utknął z oczywistych powodów. Oba samochody były brytyjskie, miały podobne proporcje, były zaprojektowane i napędzane sześciocylindrowymi silnikami. Oczywiście, E-Type był szybszy, ale z czasem od 0 do 60 w nieco ponad 10 sekund, GT6 Mk1 był uważany za dynamiczny jak na ówczesne standardy. Prasa motoryzacyjna krytykowała jednak konstrukcję osi wahliwej zapożyczoną ze Spitfire’a. Ze względu na dodatkową masę GT6 i większą moc, nie było to najlepsze rozwiązanie.
Triumph GT6 Mk II został ogłoszony pod koniec 1968 roku z licznymi ulepszeniami. Firma odniosła się do krytyki prowadzenia, wprowadzając mocno zmienione tylne zawieszenie, które zapewniało znacznie lepszą kontrolę i wreszcie zapewniło GT6 stabilność, której potrzebował, by być konkurencyjnym. Projekt został poprawiony dzięki nowemu przodowi i tyłowi, innym zderzakom i detalom, podobnym do Spitfire‘a. Inżynierowie nie zapomnieli jednak o silniku. Dzięki nowym wałkom rozrządu, nowej głowicy cylindrów i dolotowi, sześciocylindrowiec dostarczał 104 KM. Niewiele, ale poprawiło to osiągi, a nawet zużycie paliwa. W Ameryce wersja ta nosiła nazwę Triumph GT6+ ze względu na wszystkie wprowadzone ulepszenia.
Co ciekawe, kolejna rewizja GT6 nastąpiła po tym, jak Mk II był zaledwie dwa lata na rynku, a w 1970 roku Triumph przedstawił GT6 Mk III. Podążając za ewolucją designu Spitfire’a, GT6 otrzymał nowocześniejszy zderzak, tylne światła, elementy wyposażenia wnętrza, a nawet poprawione tylne zawieszenie. Moc pozostała na tym samym poziomie, ale GT6 Mk III miał większą prędkość maksymalną dzięki ulepszonej aerodynamice. Jednak pomimo rosnących kompetencji i dojrzałości, Triumph postanowił uśmiercić ten model w 1973 roku.
Po stosunkowo krótkich siedmiu latach obecności na rynku (w porównaniu do 18 lat Spitfire’a), Triumph wyprodukował ponad 41 000 samochodów w trzech charakterystycznych seriach. Koncentrując się na Ameryce, która była jego największym rynkiem eksportowym, Triumph nieustannie walczył z MG B GT, który sprzedawał się lepiej i w późniejszych wersjach był dostępny także z silnikiem V8, ale także z wieloma innymi modelami. Wczesne lata 70. były świetnym okresem dla małych, sportowych coupe, a do konkurentów GT6 należały Alfa Romeo GTV, Porsche 914 i Datsun 240Z, które wiele zapożyczyły z GT6 pod względem projektu, koncepcji i układu.
Recesja na początku lat 70. położyła kres wszelkim możliwym oficjalnym programom wyścigowym, ale GT6 nadal był dość często spotykany na torach w rękach prywatnych zespołów, głównie w USA. Był również znaczącym konkurentem w wyścigach Grupy 44 na początku lat 70. i zdobył kilka zwycięstw. Po latach jego lekkie podwozie, niewielkie i aerodynamiczne nadwozie stanowiło doskonałą bazę dla amatorskich maszyn wyścigowych.
Choć GT6 nie odniósł takiego sukcesu rynkowego, na jaki liczył Triumph, to i tak był bardzo ceniony przez koneserów klasycznych samochodów i miłośników aut sportowych. Dlatego też w 2007 roku doczekał się wyjątkowego hołdu w postaci BMW Z4 Coupe (E86). Kiedy BMW kupiło Rovera w 1994 roku, kupiło również kilka upadłych marek British Leyland, w tym Triumph. Chris Bangle, słynny szef projektantów BMW, był zawsze wielkim fanem Triumpha GT6 i postanowił stworzyć współczesną wersję tego samochodu jako BMW Z4 Coupe. Wykorzystując te same proporcje, linię dachu typu fastback, podobnie zaprojektowane szyby boczne, sześciocylindrowy silnik oraz koncepcję, Triumph GT6 otrzymał swoją współczesną wersję i właściwe uznanie dla jego walorów i designu.
