Lai gan lielākā daļa klasisko Ferrari fanu apgalvo, ka 250 GTO ir izcilākais Maranello GT sacīkšu automobilis, tiem, kas zina nedaudz vairāk par ikoniskajiem 250 sērijas automobiļiem, ir cits viedoklis. Jā, 250 GTO ir šīs šķirnes automobiļu virsotne, taču tikpat leģendārais un vēl veiksmīgākais 250 GT SWB ir šī modeļu klāsta saldākais punkts un pirmais plaši atpazīstamais Ferrari superauto. 250 GT SWB, kas bija radīts, lai vienlīdz labi justos gan sacīkšu trasē, gan Autostradā, lieliski apvienoja zīmola stāstījumu, krāšņo dizainu un fantastisko Colombo 3,0 litru V12 motora rēkoņu.
50. gadu beigās Ferrari bija atpazīstams superauto zīmols ar divām atšķirīgām modeļu līnijām. Viens no tiem bija sacīkšu mašīnas, kas dominēja Le Mans un Formula 1 čempionātos, bet otrs – bagātiem klientiem paredzēti GT kupejas un kabrioleti. Nevienam nebija noslēpums, ka Enzo Ferrari vēlējās sacensties visās iespējamās sacīkšu sērijās, un, kad viņš saprata, ka daži no viņa klientiem vēlas sacīkšu automobili, viņš bija vairāk nekā priecīgs viņiem to piedāvāt. Tajos laikos GT sacīkstes kļuva par vienu no aizraujošākajiem čempionātiem, kurā piedalījās tādu zīmolu kā Maserati, Jaguar un Aston Martin sporta automobiļi. Enzo, protams, vēlējās piedalīties sacensībās un uzticēja saviem inženieriem uzdevumu pārveidot standarta 250 GT modeli par sacīkšu zvēru. Šie inženieri bija Džoto Bizzarinni (Giotto Bizzarinni), Karlo Kiti (Carlo Chitti) un Mauro Forghieri (Mauro Forghieri) – ļoti jauni, bet talantīgi puiši, kuri vēlāk kļuva par leģendāriem vārdiem Itālijas sporta automobiļu pasaulē.
Tomēr standarta 250 GT modeli pārvērst par asu sacīkšu mašīnu, kas spēj pārspēt konkurentus trasē, nebija viegli. Bizzarinni un viņa līdzgaitnieki saprata, ka standarta šasija ir pārāk gara veiklam sacīkšu automobilim un ka ir nepieciešama viegla virsbūve, lai samazinātu svaru un uzlabotu veiktspēju. Tāpēc 250 GT kupeja tika saīsināta par 20 cm, samazinot garenbāzi no 2600 mm līdz 2400 mm. Tas bija radikāls solis, taču tas atmaksājās, jo jaunais modelis bija ne tikai veiklāks un kompaktāks, bet arī vieglāks un stabilāks. Nākamais solis bija alumīnija paneļu izmantošana, un, lai gan tas paaugstināja cenu, automobiļa kopējais svars nepārsniedza 960 kg, kas palīdzēja uzlabot veiktspēju. Modifikāciju sarakstā bija iekļauta arī stingrāka virsbūves konstrukcija.
Taču radikāla operācija bija tikai sākums. Ferrari jaunie inženieri zināja, ka sacīkšu automašīnām, lai tās būtu konkurētspējīgas un pienācīgi vadāmas, ir nepieciešami balstiekārtas uzlabojumi. Visos 250. sērijas modeļos tika izmantota aizmugurējā ass ar atsperēm – primitīva, bet efektīva konstrukcija. Enzo nevēlējās ieguldīt līdzekļus neatkarīgā uzstādīšanā, kas neapšaubāmi uzlabotu automobiļa vadāmību pagriezienos, tāpēc komandai bija jāmaina esošais izkārtojums, lai nodrošinātu labāku automobiļa vadāmību. Enzo, iespējams, izlaida iespēju ieguldīt līdzekļus balstiekārtā, taču atbalstīja ideju par četru riteņu disku bremzēm, kas padarīja šo modeli par pirmo Ferrari ar šādu funkciju.
Oficiālā jaunā modeļa prezentācija notika 1959. gada Parīzes automobiļu izstādē ļoti ieinteresētas publikas priekšā. Tā kā tā pamatā bija 250 GT sērijas modeļi, tika saglabāta nosaukuma pirmā daļa, bet nosaukumam tika pievienots itāļu valodas apzīmējums “Passo Corto” (“īsais solis“). Tomēr šis modelis kļuva daudz slavenāks ar savu SWB segvārdu, kas nozīmē “īsa riteņu bāze”.Lai gan inovatīvo tehnoloģiju un alumīnija virsbūves dēļ tas bija ievērojami dārgāks par standarta modeļiem, 250 GT SWB uzreiz pēc prezentācijas pasūtīja vairāk nekā daži klienti.
No šāda viedokļa raugoties, var teikt, ka Ferrari 250 GT SWB bija ideāls sacīkšu tehnoloģijas un autošosejas GT modeļa apvienojums. No vienas puses, tam bija ērti lietojams salons, braukšanas dinamika, kas ļāva īpašniekam to izmantot ikdienā, un pieņemama veiktspēja apvienojumā ar izcilu stabilitāti un bremzēšanu. No otras puses, 250 GT SWB ar minimālām modifikācijām varēja izmantot trasē, ko arī lielākā daļa īpašnieku darīja. Tas bija automobilis, ar kuru varēja doties uz sacīkšu trasi, aprīkot to ar speciālām aizdedzes svecēm un sacīkšu riepām, un kas spēja uzvarēt sacīkstēs. Tajos laikos šāda divējādība bija reti sastopama, un tieši šī īpašība padarīja to tik slavenu un pieprasītu vēl ilgi pēc ražošanas beigām. Interesanti, ka, lai gan konstrukcija un dizains piedzīvoja visvairāk izmaiņu, labi pazīstamais 3,0 litru Colombo V12 netika tik ļoti pārveidots. Atkarībā no klienta prasībām šis augstsprieguma agregāts ar jaudu no 240 līdz 280 ZS, kas, ņemot vērā tā laika standartus, ir diezgan augsts rādītājs, īpaši automašīnai, kas sver mazāk nekā vienu tonnu.
Uzreiz pēc izlaišanas 250 GT SWB sāka savu spožo sacīkšu karjeru. Ar šo modeli brauca gandrīz visi slavenākie tā laika sacīkšu braucēji (Stirlings Moss, Greiems Hils, Robs Vokers, Fils Hils), kā arī daudzi privātbraucēji. 50. gadu beigās un 60. gadu sākumā šis modelis dominēja GT klasē. Ferrari 1961. gadā uzvarēja konstruktoru čempionātā, trīs reizes pēc kārtas izcīnīja Tour de France un uzvarēja neskaitāmās sacīkstēs visā pasaulē. Tā fantastiskā veiktspēja un dominance pavēra ceļu 250 GTO, kas parādījās 1962. gada beigās.
Lai gan 250 GT SWB tika piedāvāts tikai trīs gadus, tas tika pārdots ievērojamā skaitā, ņemot vērā to, cik specifisks un dārgs tas bija. Šajā periodā Ferrari saražoja tieši 167 dažādu specifikāciju automobiļus. Aptuveni 100 automobiļu bija standarta “Lusso” specifikācijas, mazāk hardcore un vairāk uz ceļiem orientēti modeļi ar 240 ZS dzinējiem. “Competizione” specifikācija tika izgatavota aptuveni 45 eksemplāros, un tika piegādāti arī aptuveni 20 pilnas sacīkšu specifikācijas automobiļi. Īpašnieku saraksts bija līdzīgs 60. gadu sākuma automobiļu pasaules “Kas ir kas” sarakstam. Iedvesmojoties no 250 GT SWB panākumiem, Enzo turpināja attīstīt formulu. Tā izmantoja to pašu inženieru komandu, lai vēl vairāk paplašinātu iespējas un radītu 250 GTO, kas bija izcilākais sacīkšu sacīkšu automobilis ar priekšā uzstādītu Colombo V12 dzinēju.
Mūsdienās 250 GT SWB atrodas Ferrari V12 GT modeļu pārtikas ķēdes augšgalā ne tikai savas pārmērīgi augstās tirgus cenas dēļ, bet, kas ir vēl svarīgāk, savas nozīmes dēļ uzņēmuma vēsturē, filozofijā un sacīkšu panākumos.
