Jos kysyt keskivertoharrastajilta superautojen kulta-ajasta, saat erilaisia vastauksia. Jotkut saattavat kertoa sinulle, että 60-luvun loppu oli lopullinen aikakausi, kun loistava Lamborghini Miura asetti segmentin standardit. Toiset saattavat ehdottaa, että nykyaika on superautoluokan huippu, jossa on uskomattoman nopeat ja edistyneet Porsche 918 tai Ferrari LaFerrari. Kumpikaan ei kuitenkaan ole oikeassa. Superautojen kulta-aika oli 90-luvun puoliväli. Silloin analoginen lähestymistapa ja käsin rakennetut tekniikat kohtasivat modernin teknologian, mikä johti uskomattomiin autoihin, legendaarisiin kilpavoittoihin ja ominaisuuksiin, joita ei ole koskaan ennen (tai sen jälkeen) nähty tuotantoautoissa. Mikä auto kuvaa parhaiten tätä lyhyttä mutta ikimuistoista aikakautta? Toistamaton McLaren F1, tietysti.
Tarina McLaren F1:stä on aloitettava perusselityksellä siitä, mitä F1 on. Kyllä, se on superauto, mutta se on paljon enemmän kuin vain erittäin nopea ja suorituskykyinen ajoneuvo. McLaren F1 on ajatus nopeudesta ja sen rajojen saavuttamisesta, mikä oli tuolloin mahdollista. Se on “maksuton” auto, jonka ainoa tarkoitus on olla äärimmäinen ajokone (sanatarkoitus) ja ylivertainen ajoneuvo sanan missä tahansa merkityksessä. F1 oli kuin Haleyn komeetta, auto niin erityinen ja ainutlaatuinen, että se ilmestyi vain kerran elämässä ilman edeltäjää tai seuraajaa. Tapa, jolla se suunniteltiin ja valmistettiin, on edelleen vaikuttava ja ainutlaatuinen automaailmassa. Selitämme sen nyt tarkemmin.
McLaren F1 oli Gordon Murray, kuuluisa brittiläinen kilpa-autoinsinööri ja yksi legendaarisen McLarensin menestyksen takana Hondan kanssa Formula 1 -sarjassa 80-luvun lopulla. Ikoniset ajat, jotka markkinoivat monia McLaren-autojen voittoja Ayton Sennan ratissa . Murray katsoi, että kaikki tämä kilpa-kokemus ja -taito pitäisi muuttaa yhdeksi upeaksi maantieautoksi, joka olisi autotekniikan huippu. Itse asiassa Murray halusi asentaa autoon myös Hondan Formula 1 -moottorin version, mutta japanilainen yritys kieltäytyi.
Sellaisen auton rakentamiseksi Murrey halusi räätälöidyn rakenteen ja käytön kevyimmistä ja vahvimmista materiaaleista. Formula 1 -kokemuksensa perusteella hän päätti, että hiilikuitu olisi paras valinta alustalle ja korille, mikä teki F1:stä ensimmäisen tuotantoajoneuvon, jossa on hiilikuituinen monokokkirunko. Hiilikuidun lisäksi McLaren käytti magnesiumia ja alumiinia rungon ja jousituksen komponenttien rakentamiseen ja omien metalliseosten kehittämiseen, jotka olivat kevyempiä, mutta jäykempiä kuin tuolloin kaupallisesti saatavilla.
Seuraava palapelin pala oli moottori, ja epäonnistuneiden neuvottelujen jälkeen Hondan kanssa Murray kääntyi BMW:n puoleen. McLaren onnistui tiiviissä yhteistyössä legendaarisen BMW-insinöörin Paul Rochen kanssa hankkimaan 6,1-litraisen S70/2 V12-moottorin, kuuluisan BMW:n V12-yksikön erityisen ja parannetun muunnelman. Moottori oli täysmetalliseosta, jossa oli säädettävä venttiilien ajoitus (uutuus 90-luvun alussa) ja kilpatyylinen kuivapohjavoitelu. S70/2 on tietysti M Performance -divisioonan käsin rakentama, ja siinä oli lukuisia ainutlaatuisia mekaanisia rakennelmia, kuten kaksi injektoria per sylinteri ja erillinen sytytyspuola jokaiselle sylinterille. Tuloksena oli 618 hv ja 479 lb-ft (650 Nm) vääntömomentti, jotka 90-luvun alussa olivat hämmästyttäviä lukuja. Hienoin yksityiskohta moottorissa oli kuitenkin se, että moottoritila oli peitetty kultakalvolla! Kulta ei ollut luksusyksityiskohta varakkaiden autonostajien huomion kiinnittämiseksi, vaan välttämättömyys sen lämmöneristyskyvyn vuoksi. Tällä tavalla Murray onnistui pitämään moottorin tuottaman laajan lämmön loitolla polttokennoista ja ohjaamosta.
Viimeinen osa oli suunnittelu, ja sitä varten McLaren palkkasi toisen brittiläisen autolegendan – Peter Stevensin. Stevensillä oli jo vaikuttava kokemus äärimmäisten kilpa- ja maantieautojen suunnittelusta, ja ennen F1:n piirtämistä se loi toisen brittiläisen 90-luvun superautolegendan, Jaguar XJR-15:n . Vaikka hänelle annettiin täysi vapaus luoda haluamansa muoto, yksi jännittävä ominaisuus on kuitenkin otettava mukaan – epätavallinen kolmen istuimen pohjaratkaisu. Gordon Murray kiehtoi tästä konseptista ja vaati sen sisällyttämistä F1-sarjaan, joten Stevens loi ikuisen ilmeen tyypillisillä superautoilla, kuten matala siluetti, aerodynaaminen muoto, perhosovet ja keskimmäinen ajoasento matkustajan istuimella kummallakin puolella. Koska McLaren F1 pidettiin maantieautona, ei täysin kilpa-autona, sisätilat olivat suhteellisen mukavat toimivan ilmastointilaitteen ja takaosan huurteenpoiston ansiosta. auto toimitettiin jopa äänentoistojärjestelmän ja titaanityökalusarjan kanssa, mikä viittasi siihen, että Murrey aikoi omistajiensa ajaa F1:tä säännöllisesti.
Kuten odotettiin, ensimmäiset aikakauslehtien arvostelut ja testit totesivat selvästi, että F1 on seuraava taso autojen suunnittelussa ja suunnittelussa. Vaikka se oli uskomattoman nopea ja suorituskykyinen, se ei ollut liian ankara ajaa ja sitä voi käyttää jokapäiväisessä liikenteessä, vaikka useimmat omistajat päättivät olla tekemättä. Kohtuullisen mukavuuden ja hyvän ajoasennon ansiosta se oli kohtuullisen mukava pitkillä ajomatkoilla ja jousitus selviytyi tien kolhuista. Kytkinpoljin ei ollut liian raskas, ja ohjaus oli kevyt, vaikka se ei ollut tehostettu. Ei ollut ajonvakautusjärjestelmää tai elektronisia apuvälineitä. Silti koostuneen alustan ja alhaisen painon (1 150 kg – 2 500 puntaa) ansiosta se oli hyvin hallittavissa ja tottelevainen kohtuullisessa ajossa, mutta istutettu ja vakaa kolminumeroisilla nopeuksilla.
Virallinen esittely pidettiin vuonna 1992 Monacossa, ja heti F1 oli maailmanlaajuisen autoyhteisön puheenaihe. Suuri määrä innovatiivisia ratkaisuja, ominaisuuksia ja suunnittelukonsepteja kiehtoi harrastajia suorituskyvyn ohella. Vielä nykyäänkin F1 voi verrata nykyaikaisia superautoja 3,2 sekunnin nopeudella 0–60 mph ja 240 mph:n huippunopeudella, mikä tekee siitä maailman nopeimman auton tällä hetkellä. Tietysti tällaisella edistyneellä koneella oli kova hintalappu, ja upouusi McLaren F1 maksoi yli 800 000 dollaria, mikä oli paljon enemmän kuin muilla kilpailijoilla, jos niitä oli. Jotkut raportit ajalta kertovat, että upouudet McLarenit vaihtoivat omistajaa noin miljoonalla dollarilla. 90-luvun puolivälissä alkuperäisten F1-omistajien listalla oli joitakin maailman viihdeteollisuuden ja politiikan tärkeimpiä nimiä. Sellaiset kaverit kuin Elon Musk (jopa ennen sen Tesla-seikkailua), Jay Leno, George Harrison, Rowan Atkinson ja Brunein sulttaani olivat kaikki ylpeitä omistajista, samoin kuin muotimagnaatti Ralph Lauren ja Pink Floydin rumpali Nick Mason. Suurin osa heistä maksoi etuoikeudesta noin miljoona dollaria, ja nykyään hyvin säilyneitä F1-autoja myydään 20 kertaa niin paljon! Tuotanto kesti kuusi vuotta, vuosina 1992-1998, jona aikana valmistui vain 106 autoa; useimmat olivat maantiemalleja, mutta 28 ajoneuvoa oli GTR, kilpa-eritelmiä.
Vaikka McLaren F1 oli ensisijaisesti maantieauto, sen rakensivat ihmiset, joilla on syvät juuret moottoriurheilussa, joten oli luonnollista, että F1 kokeili taitojaan kilpa-ajossa. Kilpakäyttöön tarkoitettu GTR-malli esiteltiin vuonna 1995, ja siinä oli tarvittavia muutoksia ja parannuksia. Merkittävin oli “long tail” -muotoilu, joka paransi aerodynamiikkaa suurilla nopeuksilla ja lisäsi suuren spoilerin. McLaren F1 GTR kilpaili äskettäin perustetussa GT1 FIA -kilpasarjassa yhdessä Porsche Carrera GT:n ja myöhemmin Mercedes CLK GTR:n kanssa. Kuten odotettiin, McLaren F1 GTR osoittautui fantastiseksi kilpa-autoksi, joka osallistui lukuisiin GT-tyylisiin kilpa-sarjoihin maailmanlaajuisesti ja voitti peräti 38 kilpailua maailmanlaajuisesti. Sen merkittävin saavutus oli kuitenkin voitto vuonna 1995 Le Mansin 24 tunnin ajossa. Dramaattisen kilpailun jälkeen McLaren F1s onnistui sijoittumaan 1., 3., 4., 5. ja 13. sijalle ja julisti dominanssinsa urheiluautojen maailmassa. Tällaisen ikonisen saavutuksen kunniaksi McLaren julkaisi rajoitetun sarjan 5 autoa nimeltä F1 LM, jotka poikkesivat hieman vakiomalleista ja sisälsivät kilpailukohtaiset varusteet ja parannetun aerodynamiikkapaketin.
