Spørger man gennemsnitlige entusiaster om superbilernes guldalder, får man forskellige svar. Nogle vil måske fortælle dig, at slutningen af 60’erne var den definitive æra, hvor den herlige Lamborghini Miura satte segmentets standarder. Andre vil måske antyde, at moderne tid er toppen af superbilklassen med utrolig hurtige og avancerede Porsche 918 eller Ferrari LaFerrari. Ingen af dem har dog ret. Superbilernes guldalder var midt i 90’erne. Det var, da den analoge tilgang og håndbyggede teknikker mødte den moderne teknologi, hvilket resulterede i utrolige biler, legendariske racersejre og funktioner, der aldrig før (eller siden) er set på produktionskøretøjer. Hvilken bil kan bedst beskrive denne korte, men mindeværdige æra? Den ugentlige McLaren F1, selvfølgelig.
Historien om McLaren F1 skal startes med en grundlæggende forklaring på, hvad F1 er. Ja, det er en superbil, men det er langt mere end blot et ekstremt hurtigt og dygtigt køretøj. McLaren F1 er materialiseringen af ideen om hastighed og at nå grænserne for, hvad der var muligt på det tidspunkt. Det er den “omkostningsfrie” bil, hvis eneste formål er at være den ultimative køremaskine (pun intended) og det superlative køretøj i næsten enhver forstand af ordet. F1 var som Haley’s Comet, bilen så speciel og unik, at den kun dukkede op en gang i livet uden nogen forgænger og ingen planlagt efterfølger. Måden den blev konstrueret og fremstillet på er stadig imponerende og unik i bilverdenen. Vi vil nu forklare det mere detaljeret.
McLaren F1 var udtænkt af Gordon Murray, en berømt britisk racerbilingeniør og en af folkene bag legendariske McLarens’ succes med Honda i Formel 1 i slutningen af 80’erne. Den ikoniske tid, der markedsfører mange gevinster af McLaren-biler med Ayton Senna bag rattet . Murray mente, at al den racererfaring og know-how skulle omdannes til én fantastisk landevejsbil, som ville være toppen af bilteknik. Faktisk ønskede Murray også at installere versionen af Hondas Formel 1-motor i bilen, men det japanske firma takkede nej.
For at bygge sådan en bil ønskede Murrey en skræddersyet konstruktion og brug af de letteste og stærkeste materialer. Ved at bruge sin Formel 1-erfaring besluttede han, at kulfiber ville være det bedste valg til chassis og karrosseri, hvilket gør F1 til det første produktionskøretøj med monocoque-chassis af kulfiber. Bortset fra kulfiber brugte McLaren magnesium og aluminium til at konstruere chassis- og affjedringskomponenterne og udvikle sine egne legeringer, som var lettere, men stivere end det, der var kommercielt tilgængeligt på det tidspunkt.
Den næste brik i puslespillet var motoren, og efter mislykkede forhandlinger med Honda vendte Murray sig til BMW. I tæt samarbejde med den legendariske BMW-ingeniør Paul Roche, lykkedes det McLaren at købe en 6,1-liters S70/2 V12-motor, en speciel og forbedret variant af den berømte BMW’s V12-enhed. Motoren var helt legeret med variabel ventiltiming (en nyhed i begyndelsen af 90’erne) og tørsump-smøring i racerstil. S70/2 blev naturligvis håndbygget af M Performance-divisionen og indeholdt adskillige unikke mekaniske anordninger som to injektorer pr. cylinder og en separat tændspole til hver cylinder, blandt andet. Resultatet var 618 hk og et drejningsmoment på 479 lb-ft (650 Nm), som i begyndelsen af 90’erne var forbløffende tal. Den fedeste detalje ved motoren var dog, at motorrummet var dækket af guldfolie! Guldet var ikke en luksusdetalje til at fange opmærksomheden hos velhavende bilkøbere, men en nødvendighed på grund af dets varmeisoleringsevne. På denne måde lykkedes det Murray at holde omfattende varme produceret af motoren væk fra brændselsceller og kabinen.
Den sidste del var designet, og til det kontraherede McLaren en anden britisk billegende – Peter Stevens. Stevens havde allerede imponerende erfaring med at designe ekstreme racer- og landevejsbiler, og før han tegnede F1, skabte den endnu en britisk superbillegende fra 90’erne, Jaguar XJR-15 . Men selvom han fik den fulde frihed til at skabe den form, han ønskede, skal der være en spændende funktion med – et usædvanligt tre-sædet layout. Gordon Murray var fascineret af dette koncept og insisterede på, at dette skulle inkluderes i F1, så Stevens skabte et evigt look med karakteristiske superbilegenskaber som lav silhuet, aerodynamisk form, sommerfugledøre og central kørestilling med et passagersæde på hver side. Fordi McLaren F1 var tænkt som en landevejsbil, ikke en racerbil, var interiøret relativt komfortabelt med fungerende klimaanlæg og defroster bagpå; bilen blev endda leveret med et lydsystem og titanium værktøjssæt, hvilket antydede, at Murrey havde til hensigt, at F1 skulle køres regelmæssigt af sine ejere.
Som forventet sagde de første magasinanmeldelser og test klart, at F1 er det næste niveau inden for bilteknik og design. Selvom den var utrolig hurtig og dygtig, var den ikke for hård at køre og kunne bruges i hverdagstrafik, selvom de fleste ejere besluttede at lade være. Med rimelig komfort og god kørestilling var den udmærket komfortabel på lange køreture, og affjedringen formåede at klare bumpene på vejen. Koblingspedalen var ikke for tung, og styretøjet var let, selvom det ikke var servoassisteret. Der var ingen stabilitetskontrol eller elektroniske hjælpemidler. Alligevel, med et sammensat chassis og lav vægt (1.150 kg – 2.500 pund), var den meget kontrollerbar og føjelig ved moderat kørsel, men plantet og stabil ved trecifrede hastigheder.
Den officielle præsentation fandt sted i 1992 i Monaco, og med det samme var F1 tale om det globale bilsamfund. Det store antal innovative løsninger, funktioner og ingeniørkoncepter fascinerede entusiaster sammen med ydeevnen. Selv i dag kan F1 matche moderne superbiler med en tid fra 0 til 60 mph på 3,2 sekunder og en tophastighed på 240 mph, hvilket gør den til den hurtigste bil i verden i øjeblikket. Selvfølgelig kom en så avanceret maskine med et heftigt prisskilt, og den helt nye McLaren F1 kostede over 800.000 dollars, hvilket var meget mere end resten af konkurrenterne, hvis der var nogen. Nogle rapporter fra perioden siger, at helt nye McLarens skiftede hænder for omkring 1 million dollars. I midten af 90’erne omfattede listen over originale F1-ejere nogle af de vigtigste navne i verdens underholdningsindustri og politik. Fyre som Elon Musk (langt før deres Tesla-eventyr), Jay Leno, George Harrison, Rowan Atkinson og Sultan of Brunei var alle stolte ejere, såvel som modemagnaten Ralph Lauren og Pink Floyd-trommeslageren Nick Mason. De fleste af dem betalte omkring 1 million dollars for privilegiet, og i dag sælger velbevarede F1’er for 20 gange så meget! Produktionen varede seks år, fra 1992 til 1998, hvor kun 106 biler blev færdiggjort; de fleste var vejgående modeller, men 28 køretøjer var i GTR, racerspecifikation.
Selvom McLaren F1 primært var en landevejsbil, blev den bygget af folk med dybe rødder i motorsporten, så det var helt naturligt, at F1 forsøgte sig med racerløb. Racermodellen, GTR, blev introduceret i 1995 og indeholdt nødvendige ændringer og forbedringer. Den mest betydningsfulde var “long tail”-designet, som forbedrede aerodynamikken ved høje hastigheder og tilføjede en stor spoiler. McLaren F1 GTR kørte i den nydannede GT1 FIA racerserie sammen med Porsche Carrera GT og senere med Mercedes CLK GTR. Som forventet viste McLaren F1 GTR sig at være en fantastisk racerbil, der deltog i adskillige GT-racerserier verden over og vandt hele 38 løb globalt. Dens vigtigste præstation var dog sejren i 1995 24 Hours of Le Mans. Efter et dramatisk løb lykkedes det for McLaren F1 at slutte som nr. 1., 3., 4., 5. og 13. og erklære sin dominans i sportsvognsverdenen. Til ære for en sådan ikonisk præstation udgav McLaren et begrænset antal af 5 biler kaldet F1 LM, som var lidt anderledes end standardmodellerne og indeholdt racerspecifikt udstyr og en forbedret aerodynamikpakke.
