När vi pratar om misslyckade modeller i bilindustrin talar vi alltid om bilar som missade sitt mål, hade dålig kvalitet, tvivelaktig design, undermåliga prestanda och ingen stil. BMW 507 kan av allt att döma betraktas som ett misslyckande eftersom den inte lyckades leverera den framgång som företaget eftersträvade. Den såldes i mycket små mängder, hade nästan ingen framgång i tävlingar och övergavs efter bara några år på marknaden. Är det ett misslyckande? Nej, helt enkelt inte. Trots allt var BMW 507 en fantastisk skapelse, en triumf för ingenjörskonst och en bil som visade världen att BMW är ett företag som kan tillverka de mest fantastiska bilarna på planeten. Denna vackra roadster visade sig inte vara den räddare som BMW hoppades på, men den har sedan dess blivit deras mest värdefulla klassiska bil. Här är dess historia.
I dag är BMW världens största tillverkare av lyxbilar, men strax efter andra världskriget existerade företaget knappt. De flesta av deras anläggningar bombades, en del av fabrikerna låg i Östtyskland under sovjetisk kontroll och företaget hade svårt att anpassa sig till den nya efterkrigsverkligheten. BMW höll fast vid ett sortiment av förkrigsmodeller och förberedde sig långsamt för att presentera de senaste modellerna i början av 50-talet, med siktet inställt på lyxmarknaden för att konkurrera med huvudkonkurrenten Mercedes. Införandet av BMW 501, en lyxsedan med sex- och V8-motorer, var ett viktigt ögonblick i företagets historia. Ingen förväntade sig en så avancerad, väldesignad och kraftfull lyxsedan från ett företag som kämpade för att överleva. Trots att BMW 501 var en fantastisk bil var den inte särskilt säljande, så företaget började tillverka Isetta, en billig instegsmodell som betalade räkningarna och höll företaget flytande.
Det fanns dock ett problem. Kunderna behövde få klarhet i vad BMW egentligen är. Med Isetta täckte de den billigaste delen av marknaden, och med 501 var de bland de dyraste tyska bilarna på den tiden. BMW ville desperat bli ett lyxmärke och i mitten av 50-talet insåg man att företaget behövde en “halo”-bil som skulle fungera som en “fallstudie” av BMW:s tekniska och designmässiga kompetens. Huvudansvarig för att utforma detta projekt var den legendariske Max Hoffman, som då var BMW:s importör i USA. Han övertygade styrelsen om att det fanns en lucka på marknaden för sportiga roadsters som skulle passa BMW perfekt. Företaget ville desperat ta sig in på den lukrativa amerikanska marknaden och ville tillverka en sådan bil och sälja den via Hoffmans återförsäljarnätverk.
Så 1955 presenterade BMW inför en entusiastisk publik på Waldorf Astoria Hotel i New York sin stora modell BMW 507. Det var en imponerande och vacker roadster designad av Albrecht Von Goetz, som också designade BMW 503 (lyxig Gran Turismo). Med en lång motorhuv, kort bakdel och en sportig siluett helt i aluminium var den en av de snyggaste bilarna från den tiden, eller från alla tider, beroende på vem du pratar med. Det handlade dock inte bara om utseendet, och 507 var den mest avancerade bilen för sin tid. För att spara pengar använde BMW:s ingenjörer så många komponenter som möjligt från befintliga modeller, t.ex. chassi, fjädring och drivlina. Interiören var helt ny, med lädersäten och radio som standard.
Under den långa huven fanns en 3,2-liters V8-motor i legering, den enda V8-motorn i Europa i mitten av 50-talet och en fantastisk teknisk prestation. Motorn var handmonterad och levererade 150 hk, vilket var respektabelt. V8:an liknade den i BMW 501-bilen, men den var trimmad för att få mer effekt och högre varvtal. Kraften skickades till bakhjulen via en 4-växlad manuell växellåda, och även om BMW 507 var avsedd för amerikanska köpare fanns ingen automatväxel som alternativ. Med en totalvikt på bara 1,3 ton kunde BMW 507 nå en hastighet på 125 mph och sprinta till 60 mph på drygt 10 sekunder. I mitten av 50-talet var det imponerande siffror, och 507 var en respektabel prestation. Eftersom alla bilar var handbyggda och karosserna tillverkades av aluminium är ingen av dem identiska, och det fanns vissa mindre skillnader i exteriör som i alla bilar som tillverkas på detta sätt.
Efter den entusiastiska responsen från bilpubliken förberedde BMW produktionen medan Max Hoffman började planera försäljningen. De första förväntningarna var att omkring 2000 bilar skulle kunna säljas årligen, med en maximal potentiell årlig produktion på 5000 fordon. Hoffman tänkte sig att BMW 507 skulle placeras ovanför billiga roadsters från MG och Triumph och som en direkt konkurrent till Jaguar XK140 och Chevrolet Corvette, men under ultradyra bilar som Mercedes 300SL eller Ferrari 250. När de första exemplaren nådde Hoffmans återförsäljare blev det dock en obehaglig överraskning. Det förväntade detaljhandelspriset på 5 000 dollar, som skulle göra 507 mycket konkurrenskraftig, uppnåddes inte. Istället hade de första exemplaren ett pris på hela 9 000 dollar, vilket var dubbelt så mycket som vad konkurrenterna sålde för.
Med en sådan prishöjning hade Max Hoffman mycket svårt att sälja BMW 507 till kunderna. Den handgjorda karaktären, den avancerade tekniken och materialen var mycket kostsamma, och efter ett och ett halvt år steg priset till 10 500 dollar, vilket var ännu svårare att rättfärdiga. Bilen var fortfarande fantastisk, vacker och snabb, men bara ett fåtal hade råd med den. Produktionen varade bara i tre år, och 1959 lades BMW 507 ned efter att endast 242 bilar hade byggts i två serier med minimala skillnader. BMW 507 visade sig vara en besvikelse för BMW när det gällde försäljningen eftersom företaget förlorade pengar på varje exemplar som tillverkades. Det offentliggjordes att hela 507-äventyret förlorade över 15 miljoner mark, vilket var en enorm förlust för ett företag som redan var på gränsen till konkurs.
Trots att BMW 507 inte såldes i tillräckligt många exemplar lyckades den dock bli en del av det sena 50-talets societetsliv och hade sin del av kända ägare. Det tyska racingesset Hans Stuck och F1-mästaren John Surtees hade ägt sina bilar från början. Men den mest populära BMW 507 var ingen annan än rockkungen, den legendariske Elvis Presley. Han ägde faktiskt två fordon, det första köptes 1959 när han tjänstgjorde i Tyskland. Intressant nog körde han inte någon av dem särskilt mycket eftersom han var ovillig att köra en manuell växellåda. Av 242 byggda bilar finns det 202 exemplar kvar, vilket är en häpnadsväckande siffra och visar att de lyckliga ägarna är väl medvetna om hur unik och fantastisk denna bil var, fortfarande är och alltid kommer att vara.
