Rzeczą, której wybitni producenci samochodów nienawidzą najbardziej, jest podejmowanie ryzyka. Inwestowanie ogromnych sum pieniędzy w nowe koncepcje, technologie i projekty tylko po to, by nie sprzedać ich w wystarczającej ilości, rozczarowując akcjonariuszy i nadwyrężając finansowo firmę. Wszyscy możemy zrozumieć ten niepokój, dlatego zwracamy uwagę, gdy konserwatywna firma myśli nieszablonowo i wprowadza coś innowacyjnego, dziwnego i niemal nieodpowiedzialnego. Tak właśnie było w 1987 roku, kiedy BMW zaprezentowało unikalny, niezwykle ciekawy Z1 Roadster.
Aby zrozumieć BMW Z1, musimy cofnąć się nieco w historii. W przeciwieństwie do dzisiejszych czasów, BMW w latach 70. i 80. było stosunkowo niewielką firmą z unikalną linią modeli zorientowanych na osiągi. Dzięki ogromnemu sukcesowi serii E30 3, firma miała środki finansowe na rozwój i eksplorację nowych projektów, koncepcji i technologii. Dlatego też jako spółka zależna powstała BMW Technik GmbH. Był to w zasadzie dział zaawansowanych pojazdów, którego jedynym celem było tworzenie innowacyjnych konstrukcji, które mogłyby być wykorzystywane w produkcji masowej. Aby zaprezentować wszystkie ekscytujące rzeczy, nad którymi pracowali, BMW Technik uzyskał zgodę na skonstruowanie samochodu wykorzystującego standardowy produkcyjny układ napędowy i podwozie, ale z unikalną karoserią, wnętrzem i funkcjami. Kiedy inżynierowie i projektanci zastanawiali się, jaki to powinien być samochód, pomyśleli o stylu nadwozia, którego BMW nie produkowało przez prawie 30 lat – o roadsterze.
Aby stworzyć prawdziwy dwumiejscowy kabriolet, potrzebowali najkrótszej platformy, jaką stworzyło BMW – podwozia E30 serii 3 napędzanego przez 2,5-litrowy, sześciocylindrowy silnik o mocy 170 KM. Jednak konwencjonalne podejście i technologia zatrzymały się na tym. W przypadku karoserii BMW Technik opracował szczególny rodzaj tworzywa sztucznego, które było mocne i lekkie, a jednocześnie na tyle elastyczne, że można je było odepchnąć po wgnieceniu.. Cały korpus składał się z 16 kawałków wypraski, które można było szybko zdemontować. BMW przewidziało, że właściciele będą mogli wymieniać panele nadwozia i zmieniać kolor samochodu, jeśli tylko będą chcieli.
Jednak pomimo tego, że zdejmowane panele nadwozia są bardzo interesujące, to konstrukcja drzwi była elementem absolutnie nie do pomylenia. Zamiast standardowej konstrukcji, BMW zaprojektowało drzwi, które po naciśnięciu przycisku zsuwały się na progi. Ten unikalny system pozwolił na dodatkową ochronę przed zderzeniami, umożliwiając jazdę samochodem z opuszczonymi drzwiami.
Pomimo wykorzystania standardowego podwozia 325i, wnętrze Z1 zostało całkowicie zmienione. Tak, było trochę przełączników, przycisków i pokręteł, ale projekt deski rozdzielczej był całkowicie nowy, podobnie jak fotele, wykończenia i pozycja kierowcy. Jeśli dodamy do tego unikalny wygląd nadwozia o niskiej sylwetce i klinowatym kształcie, to widać, dlaczego samochód zasłużenie nazwano Z1, przy czym “Z” oznacza po niemiecku “Zukunft”, czyli “przyszłość”.
Oficjalna prezentacja odbyła się na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1987 roku, gdzie publiczność została oszołomiona nowym samochodem. Konstrukcja i cechy były wówczas niespotykane, a BMW zachłysnęło się zamówieniami. Podobno podczas pokazu złożono ponad 4000 zamówień, a niektórzy klienci zapłacili nawet ponad 20 000 DEM, aby dostać się na listę oczekujących. Oficjalna produkcja rozpoczęła się na początku 1989 roku, a pierwsze dostawy nastąpiły jeszcze w tym samym roku. Cena katalogowa była dość astronomiczna, 80 000 DEM, co stanowiło trzykrotność ceny standardowego 325i, na którym bazowała Z1. Jednakże, z 0 do 60 mph czas 7,8 sekundy i prędkość maksymalna nieco ponad 140 mph, Z1 był dość szybki i bardziej dynamiczny niż 325i ze względu na jego niższy środek ciężkości, lekko pochylony silnik, aby zapewnić niski projekt przodu i lepszą aerodynamikę. Niestety, Z1 ważyła nieco więcej niż seria 3, mimo że miała lekkie nadwozie. Powodem były wzmocnienia konstrukcyjne nadwozia kabrioletu oraz niekonwencjonalne mechanizmy drzwi.
Kiedy Z1 trafił do pierwszych klientów i dziennikarzy motoryzacyjnych, wszyscy byli zgodni, że to odważna i udana próba wprowadzenia czegoś nowego i innowacyjnego oraz odmłodzenia reputacji BMW. Z1 był zwinny, żwawy i stosunkowo szybki, przynajmniej jak na standardy końca lat 80. Drzwi działały bez zarzutu i choć ze względu na wysokie progi nieco trudniej było wsiadać i wysiadać, to jednak gimmick był warty wstępu i ulubionej funkcji. Okazało się jednak, że optymistyczne obietnice BMW o łatwym demontażu elementów karoserii były mocno przesadzone. Firma obiecywała, że wszystkie panele uda się zdjąć w niecałą godzinę, ale zajęło to kilka godzin. To, oraz wysokie ceny paneli zamiennych, pogrzebało pomysł właścicieli często zmieniających kolor swojej Z1.
Mimo, że początkowe zainteresowanie było nadzwyczajne, kiedy Z1 trafił na ulice, nabywców powoli odrzucała wysoka cena, ograniczona użyteczność i dziwne cechy. Produkcja trwała do 1991 roku, kiedy to ukończono zaledwie 8000 samochodów. Stosunkowo niskie liczby produkcyjne były wynikiem decyzji BMW o nieoferowaniu Z1 na wszystkich światowych rynkach i produkowaniu pojazdu tylko jako modelu z napędem na lewą stronę. Oczywiście powodem była również wysoka cena, ale można było się jej spodziewać ze względu na unikalny proces produkcji, półręczny montaż oraz innowacyjne technologie i materiały. Większość samochodów została sprzedana w Europie, przy czym rodzimy rynek niemiecki wchłonął ponad 6 300 egzemplarzy.
Mimo że rynkowy żywot Z1 był krótki, wpływ tego wyjątkowego BMW jest ogromny. Był to pierwszy z długiej linii udanych samochodów Z (roadsterów i coupe); pokazał, że BMW jest w stanie zaskoczyć publiczność motoryzacyjną unikalnymi projektami i że firma nie boi się eksperymentować z technologią. A przede wszystkim pokazał, że BMW ma silny Zukunft i że najlepsze rzeczy są jeszcze przed nami. Dlatego jest to ceniony bawarski klasyk i integralna część etosu BMW.
