Ievērojamākie autoražotāji visvairāk ienīst riskēšanu. Ieguldīt milzīgas naudas summas jaunās koncepcijās, tehnoloģijās un dizainā, lai tikai nespētu tos pārdot pietiekamā daudzumā, tādējādi sarūgtinot akcionārus un radot uzņēmumam finansiālu spriedzi. Mēs visi saprotam šīs bažas, tāpēc pievēršam uzmanību, kad kāds konservatīvs uzņēmums izdomā kaut ko inovatīvu, dīvainu un gandrīz bezatbildīgu. Tieši tas notika 1987. gadā, kad BMW atklāja unikālo, ārkārtīgi interesanto Z1 Roadster.
Lai izprastu BMW Z1, mums ir jāatskatās nedaudz senākā vēsturē. Atšķirībā no mūsdienām BMW 70. un 80. gados bija salīdzinoši neliels uzņēmums ar unikālu uz veiktspēju orientētu modeļu klāstu. Pateicoties milzīgajiem E30 3. sērijas modeļa panākumiem, uzņēmumam bija finanšu līdzekļi, lai paplašinātu un izpētītu jaunus dizainus, koncepcijas un tehnoloģijas. Tāpēc tika izveidots BMW Technik GmbH kā meitas uzņēmums. Tā būtībā bija modernu transportlīdzekļu nodaļa, kuras vienīgais mērķis bija radīt inovatīvus dizainus, ko varētu izmantot masveida ražošanā. Lai demonstrētu visas aizraujošās lietas, pie kurām viņi ir strādājuši, BMW Technik saņēma atļauju izgatavot automobili, izmantojot standarta sērijveida piedziņu un šasiju, taču ar unikālu virsbūvi, interjeru un funkcijām. Kad inženieri un dizaineri apsvēra, kādam vajadzētu būt šim automobilim, viņi domāja par virsbūves stilu, kādu BMW nebija ražojis gandrīz 30 gadus – rodsteri.
Lai izgatavotu īstu divvietīgu kabrioletu, bija nepieciešama visīsākā BMW ražotā platforma – E30 3. sērijas šasija ar 2,5 litru sešcilindru dzinēju un 170 ZS. Tomēr tradicionālā pieeja un tehnoloģija apstājās. BMW Technik izstrādāja īpašu plastmasas virsbūves veidu, kas bija izturīgs un viegls, taču pietiekami elastīgs, lai to varētu uzspiest atpakaļ, kad tas ir sasists.. Visa virsbūve sastāv no 16 plastmasas detaļām, kuras bija ātri noņemamas. BMW paredzēja, ka īpašnieki varēs nomainīt virsbūves paneļus un mainīt automobiļa krāsu, ja vēlēsies.
Tomēr, neskatoties uz to, ka noņemamie virsbūves paneļi ir ļoti interesanti, durvju dizains bija absolūti pārsteidzošs. Tā vietā, lai izmantotu standarta konstrukciju, BMW izstrādāja durvis, kas pēc pogas nospiešanas slīdēja uz sliekšņiem. Šī unikālā sistēma nodrošināja papildu aizsardzību pret sadursmēm, ļaujot braukt ar pazeminātām durvīm.
Neskatoties uz to, ka tika izmantota standarta 325i šasija, Z1 salons bija pilnībā pārveidots. Jā, bija daži slēdžu mehānismi, pogas un slēdži, taču paneļa dizains bija pilnīgi jauns, tāpat kā sēdekļi, apdare un vadītāja pozīcija. Ja tam pievienosim unikālu ārējo dizainu ar zemu siluetu un ķīļveida formu, būs skaidrs, kāpēc automobili pelnīti sauca par Z1, kur “Z” vācu valodā nozīmē “Zukunft” jeb “nākotne”.
Oficiālā prezentācija notika 1987. gadā Frankfurtes automobiļu izstādē, kur skatītāji bija pārsteigti par jauno automobili. Dizains un funkcijas tolaik bija vēl nebijušas, un BMW tika pārsteigts ar pasūtījumiem. Runāja, ka izstādes laikā tika veikti vairāk nekā 4000 pasūtījumu, un daži klienti pat samaksāja vairāk nekā 20 000 Vācijas marku, lai iekļūtu gaidīšanas sarakstā. Oficiālā ražošana sākās 1989. gada sākumā, un vēl tajā pašā gadā tika veiktas pirmās piegādes. Saraksta cena bija diezgan astronomiska – 80 000 DEM, kas trīs reizes pārsniedza standarta 325i, uz kura bāzes tika izgatavots Z1. Tomēr Z1 ar laiku no 0 līdz 60 mph 7,8 sekundes un maksimālo ātrumu nedaudz virs 140 mph bija diezgan ātrs un dinamiskāks nekā 325i, jo tā smaguma centrs bija zemāks, dzinējs nedaudz noliekts, lai nodrošinātu zemu priekšpusi, un aerodinamika bija labāka.. Diemžēl Z1 svēra nedaudz vairāk nekā 3. sērija, lai gan tā virsbūve bija viegla. Iemesls bija kabrioleta virsbūves strukturālie stiprinājumi un netradicionālie durvju mehānismi.
Kad Z1 nonāca pie pirmajiem klientiem un automobiļu žurnālistiem, visi bija vienisprātis, ka tas bija drosmīgs un veiksmīgs mēģinājums ieviest kaut ko jaunu un inovatīvu un atjaunot BMW reputāciju. Z1 bija izveicīgs, veikls un relatīvi ātrs, vismaz 80. gadu beigu standartiem. Durvis darbojās perfekti, un, lai gan augsto sliekšņu dēļ bija mazliet grūtāk iekāpt un izkāpt no automašīnas, šis triks bija ieejas maksas un iecienītākās funkcijas vērts. Tomēr izrādījās, ka BMW optimistiskie solījumi par vieglu virsbūves paneļu noņemšanu bija stipri pārspīlēti. Uzņēmums solīja, ka visus paneļus varēs noņemt mazāk nekā stundas laikā, taču darba veikšanai bija nepieciešamas vairākas stundas. Tas, kā arī augstās rezerves paneļu cenas apraka ideju par to, ka īpašnieki bieži mainītu savu Z1 krāsu.
Lai gan sākotnējā interese bija ārkārtīgi liela, kad Z1 nonāca uz ielām, pircējus pamazām atrunāja augstā cena, ierobežotās lietojamības iespējas un dīvainās funkcijas. Izgatavošana ilga līdz 1991. gadam, kad tika saražoti tikai 8000 automobiļu. Salīdzinoši nelielo ražošanas apjomu noteica BMW lēmums nepiedāvāt Z1 visos pasaules tirgos un ražot šo automobili tikai kā modeli ar kreiso piedziņu. Protams, iemesls bija arī augstā cena, taču tā bija sagaidāma, ņemot vērā unikālo ražošanas procesu, daļēji ar rokām veikto montāžu un inovatīvās tehnoloģijas un materiālus. Lielākā daļa automobiļu tika pārdota Eiropā, un Vācijas vietējā tirgū tika pārdoti vairāk nekā 6300 eksemplāru.
Lai gan Z1 tirgus mūžs bija īss, šī unikālā BMW ietekme ir milzīga. Tas bija pirmais no garās veiksmīgo Z automobiļu (rodsteru un kupeju) sērijas; tas parādīja, ka BMW spēj pārsteigt automobiļu sabiedrību ar unikālu dizainu un ka uzņēmums nebaidās eksperimentēt ar tehnoloģijām. Un pats galvenais, tas parādīja, ka BMW ir spēcīgs Zukunft un ka labākās lietas vēl tikai priekšā. Tāpēc tas ir iecienīta Bavārijas klasika un neatņemama BMW ētikas sastāvdaļa.
