Kun puhumme autoteollisuuden epäonnistuneista malleista, puhumme aina autoista, jotka eivät saavuttaneet tavoitettaan, joiden laatu oli surkea, muotoilu kyseenalaista, suorituskyky alitehokasta ja tyyliä ei ollut. Kaiken kaikkiaan BMW 507:ää voitiin pitää epäonnistuneena, koska se ei tuottanut yrityksen toivomaa menestystä. Sitä myytiin hyvin pieniä määriä, se ei menestynyt juuri lainkaan kilpa-ajoissa, ja se hylättiin jo parin vuoden jälkeen. Onko se siis epäonnistunut? Yksinkertaisesti ei. Kaikesta huolimatta BMW 507 oli upea luomus, insinööritaidon riemuvoitto ja auto, joka osoitti maailmalle, että BMW on yritys, joka pystyy valmistamaan maailman upeimpia autoja. Tämä kaunis roadster ei osoittautunut BMW:n toivomaksi pelastajaksi, mutta siitä on sittemmin tullut sen arvokkain klassikkoauto. Tässä on sen tarina.
Nykyään BMW on maailman suurin luksusautojen valmistaja, mutta juuri toisen maailmansodan jälkeen yritystä ei ollut juuri olemassa. Suurin osa tuotantolaitoksista oli pommitettu, osa tehtaista sijaitsi Itä-Saksassa Neuvostoliiton valvonnassa, ja yrityksen oli vaikea sopeutua uuteen sodanjälkeiseen todellisuuteen. BMW piti kiinni sotaa edeltäneiden mallien mallistosta ja valmistautui hitaasti esittelemään uusimmat mallit 50-luvun alkuun mennessä, ja se pyrki ylellisyysmarkkinoille kilpailemaan pääkilpailijansa Mercedeksen kanssa. BMW 501:n, kuusisylinterisillä ja V8-moottoreilla varustetun luksussedanin esittely oli melko merkittävä hetki yhtiön historiassa. Kukaan ei odottanut näin kehittynyttä, hyvin suunniteltua ja tehokasta luksussedania yritykseltä, joka kamppaili selviytymisestään. Vaikka BMW 501 oli hieno auto, se ei myynyt kovin hyvin, joten yhtiö aloitti Isettan valmistuksen; se on halpa lähtötason malli, joka maksoi laskut ja piti yhtiön pystyssä.
Siinä oli kuitenkin ongelma. Asiakkaat tarvitsivat selvennystä siihen, mikä BMW todella on. Isettan avulla he kattoivat markkinoiden halvimman osan, ja 501:n avulla he kuuluivat aikakauden kalleimpiin saksalaisiin autoihin. BMW halusi epätoivoisesti päästä luksusbrändiksi, ja 50-luvun puoliväliin mennessä he ymmärsivät, että yhtiö tarvitsi “halo”-auton, joka toimisi “tapaustutkimuksena” BMW:n insinööritaidon ja muotoilun huippuosaamisesta. Pääroolissa tämän hankkeen suunnittelussa oli legendaarinen Max Hoffman, joka oli tuolloin BMW:n Yhdysvaltain maahantuoja. Hän vakuutti johtokunnan siitä, että markkinoilla oli aukko urheilullisissa roadstereissa, jotka sopisivat täydellisesti BMW:lle. Yhtiö halusi epätoivoisesti päästä Amerikan tuottoisille markkinoille ja aikoi valmistaa tällaisen auton ja myydä sitä Hoffmanin jälleenmyyjäverkoston kautta.
Vuonna 1955 BMW esitteli New Yorkin Waldorf Astoria -hotellissa innostuneen yleisön edessä BMW 507 -mallinsa. Se oli näyttävä ja upea roadster, jonka suunnitteli Albrecht Von Goetz, joka suunnitteli BMW 503:n (ylellinen Gran Turismo). Pitkän konepellin, lyhyen takaosan ja urheilullisen, kokonaan alumiinista valmistetun siluetin ansiosta se oli yksi aikakauden tai kaikkien aikojen komeimmista autoista, riippuen siitä, kenelle puhut. Kyse ei kuitenkaan ollut pelkästään ulkonäöstä, ja 507 oli aikakautensa vakavasti edistyksellinen auto. Säästääkseen rahaa BMW:n insinöörit käyttivät mahdollisimman paljon osia olemassa olevista malleista, kuten alustasta, jousituksesta ja voimansiirrosta. Sisätilat olivat täysin uudet, ja nahkapenkit ja radio kuuluivat vakiovarusteisiin.
Pitkän konepellin alla oli täysseoksesta valmistettu 3,2-litrainen V8-moottori, joka oli ainoa V8-moottori Euroopassa 50-luvun puolivälissä ja loistava tekninen saavutus. Moottori oli käsin koottu, ja sen teho oli 150 hevosvoimaa, mikä oli kunnioitettava määrä. V8-moottori oli samanlainen kuin BMW 501 -mallin sedanissa, mutta se oli viritetty tehokkaammaksi ja kierrosluvultaan korkeammaksi. Voima lähetettiin takapyörille 4-vaihteisen manuaalivaihteiston kautta, ja vaikka BMW 507 oli tarkoitettu amerikkalaisille ostajille, automaattivaihteisto ei ollut vaihtoehto. BMW 507:n kokonaispaino oli vain 1,3 tonnia, ja sen nopeus oli 125 km/h ja nopeus 100 km/h vain hieman yli 10 sekunnissa. 50-luvun puolivälissä nuo olivat vaikuttavia lukuja, ja 507 oli kunnioitettava suorittaja. Koska kaikki autot valmistettiin käsityönä ja korit valmistettiin alumiinista, yksikään ajoneuvo ei ole identtinen, ja niissä oli pieniä ulkoisia eroja, kuten kaikissa näin valmistetuissa autoissa.
Autoyleisön innostuneen vastaanoton jälkeen BMW valmistautui tuotantoon, ja Max Hoffman alkoi suunnitella myyntiä. Alkuperäisten odotusten mukaan vuosittain voitaisiin myydä noin 2000 autoa, ja potentiaalinen vuosituotanto voisi olla enintään 5000 ajoneuvoa. Hoffman kaavaili, että BMW 507 sijoitettaisiin MG:n ja Triumphin halpojen roadsterien yläpuolelle ja suoraksi kilpailijaksi Jaguar XK140:lle ja Chevrolet Corvetelle, mutta Mercedes 300SL:n tai Ferrari 250:n kaltaisten erittäin kalliiden autojen alapuolelle. Kun ensimmäiset kappaleet kuitenkin saapuivat Hoffmanin jälleenmyyjälle, tuli ikävä yllätys. Odotettua 5000 dollarin vähittäismyyntihintaa, joka tekisi 507:stä erittäin kilpailukykyisen, ei saavutettu. Sen sijaan näiden ensimmäisten mallien tarrahinta oli peräti 9000 dollaria, mikä oli kaksinkertainen verrattuna kilpailijoiden myyntihintaan.
Tällaisen hinnankorotuksen vuoksi Max Hoffmanin oli hyvin vaikea myydä BMW 507 -mallia asiakkaille. Käsin tehty luonne, kehittynyt teknologia ja materiaalit olivat hyvin kalliita, ja puolentoista vuoden kuluttua hinta nousi 10 500 dollariin, mikä oli vielä vaikeampi perustella. Auto oli edelleen upea, kaunis ja nopea, mutta vain harvoilla oli siihen varaa. Tuotanto kesti vain kolme vuotta, ja vuonna 1959 BMW 507 peruutettiin, kun sitä oli valmistettu vain 242 autoa kahdessa sarjassa, joiden väliset erot olivat minimaaliset. BMW 507 osoittautui BMW:lle pettymykseksi myynnin kannalta, sillä yhtiö menetti rahaa jokaisesta valmistamastaan yksilöstä. Julkaistiin, että koko 507-seikkailu menetti yli 15 miljoonaa Saksan markkaa, mikä oli valtava tappio yritykselle, joka oli jo konkurssin partaalla.
Vaikka BMW 507 ei myynytkään riittävästi, se onnistui kuitenkin olemaan osa 50-luvun lopun yläluokan seurapiirejä, ja sillä oli useita julkkisomistajia. Saksalainen kilpa-asiantuntija Hans Stuck ja F1-mestari John Surtees olivat omistaneet autonsa uudesta lähtien. Suosituin BMW 507 oli kuitenkin kukaan muu kuin rockin kuningas, legendaarinen Elvis Presley. Hän omisti itse asiassa kaksi ajoneuvoa, joista ensimmäisen hän osti vuonna 1959 palvellessaan Saksassa. Mielenkiintoista on, ettei hän ajanut niillä juurikaan, koska hän ei halunnut ajaa manuaalivaihteistolla. Rakennetuista 242:sta autosta on säilynyt noin 202 kappaletta, mikä on hämmästyttävä määrä ja osoittaa, että onnekkaat omistajat ovat hyvin tietoisia siitä, miten ainutlaatuinen ja fantastinen tämä auto oli, on ja tulee aina olemaan.
