Automašīnas, kādas tās pazīstam šodien, visā to formu un formu daudzveidībā ir vairāk nekā gadsimtu ilgu inovāciju un pārveidojumu rezultāts. Šajā laikā daudzi revolucionāri modeļi ir likuši pamatus jauniem automobiļu segmentiem vai vismaz no jauna definējuši esošos. Piemēram, Lamborghini, ieviešot Miura, ne tikai nāca klajā ar savu pirmo sērijveida sporta automobili. Tā vietā viņi ir izveidojuši arī šablonu tam, ko mēs tagad pazīstam kā superauto. Līdzīgi arī termini “muskuļi” un “automobilis”, iespējams, nekad nebūtu savienoti kopā, ja Mustang nebūtu iznācis no Ford staba.
Tomēr bieži vien tiek aizmirsts, ka šiem automobiļiem, lai cik revolucionāri tie būtu bijuši, bija trūkumi un parasti tie nebūt nebija nevainojami. Turpmākajos modeļos bija jānovērš šie trūkumi, vienlaikus saglabājot sākotnējo recepti. Tā kā tas parasti nozīmēja aizpildīt leģendas vietu, šie automobiļi bieži vien bija milzīgs izaicinājums. Viens no šādiem automobiļiem bija Ferrari 275, kura uzdevums bija sekot līdzi vienam no visu laiku veiksmīgākajiem sporta automobiļiem – leģendārajam 250 GTO.
Ferrari 275 fons
50. gadu beigas un 60. gadu sākums bija fantastiski gadi tolaik nelielam sporta automobiļu ražotājam Ferrari. Šajā laikā Maranello ražotājs laida klajā ļoti veiksmīgo 250. sērijas modeli, kas kļuva par viņu pirmo modeli, kas tika ražots ievērojamā skaitā. Nenoliedzami, visievērojamākais no tiem bija ikoniskais 250 GTO. Ņemot vērā tā sacīkšu izcelsmi, šim automobilim acīmredzami vajadzētu būt ātram un konkurētspējīgam trasē. Un tā tas arī bija, jo tas uzvarēja gandrīz visās sacīkstēs, kurās piedalījās, no kurām ievērojamākās bija trīs triumfālās uzvaras FIA GT čempionātā. Taču 250 GTO patiesi izcēlās salīdzinājumā ar saviem mūsdienu konkurentiem, jo bija ikdienā lietojams. Atšķirībā no vairuma tā laika sacīkšu sacīkšu automobiļu tas bija viegli vadāms, samērā ērts un pārsteidzoši uzticams. Tā rezultātā īpašnieks varēja aizbraukt ar savu 250 GTO uz sacīkšu trasi, visu dienu tur braukāt un vakarā atgriezties mājās.
Taču, gadiem ejot, 250 GTO pamazām sāka parādīt savu vecumu. Lai arī veiksmīgs, šis automobilis ar novecojušu šasiju un balstiekārtu drīz vien būs novecojis. Tā kā pie durvīm klauvēja sīva konkurence, tostarp Aston Martin, Jaguar un Maserati, to nevarēja ignorēt. Līdz 60. gadu vidum Ferrari nenogurstoši izstrādāja ļoti gaidīto 250 pēcteci. Jaunajam automobilim būtībā jāizskatās un jājūtas tāpat kā tam, ko tas aizstāj, vienlaikus ieviešot dažādus jauninājumus un uzlabojumus. Tā kā tam būs nedaudz lielāks dzinējs, tam tiks piešķirts arī jauns nosaukums, kas atspoguļos šo faktu.
Ferrari 275 – izskats
No ārpuses Ferrari 275 radīja spēcīgu deja-vu efektu, kas nebija nekāds pārsteigums, ņemot vērā tā primāro nolūku. Jaunajam automobilim kā 250 GTO garīgajam pēctecim bija jābūt līdzīgas formas un gandrīz identiskiem dizaina elementiem. Ņemot to vērā, visu, kas tika teikts par 250 modeļa dizainu, var attiecināt arī uz 275 modeli. Tomēr tas nenozīmē, ka jaunais automobilis bija tikai aizstātā modeļa kopija. Patiesībā Pininfarina dizaineri ir paveikuši ievērojamu darbu, lai padarītu to vizuāli atšķirīgu.
Taču, gadiem ejot, 250 GTO pamazām sāka parādīt savu vecumu. Lai arī veiksmīgs, šis automobilis ar novecojušu šasiju un balstiekārtu drīz vien būs novecojis. Tā kā pie durvīm klauvēja sīva konkurence, tostarp Aston Martin, Jaguar un Maserati, to nevarēja ignorēt. Līdz 60. gadu vidum Ferrari nenogurstoši izstrādāja ļoti gaidīto 250 pēcteci. Jaunajam automobilim būtībā jāizskatās un jājūtas tāpat kā tam, ko tas aizstāj, vienlaikus ieviešot dažādus jauninājumus un uzlabojumus. Tā kā tam būs nedaudz lielāks dzinējs, tam tiks piešķirts arī jauns nosaukums, kas atspoguļos šo faktu.
Ferrari 275 – izskats
No ārpuses Ferrari 275 radīja spēcīgu deja-vu efektu, kas nebija nekāds pārsteigums, ņemot vērā tā primāro nolūku. Jaunajam automobilim kā 250 GTO garīgajam pēctecim bija jābūt līdzīgas formas un gandrīz identiskiem dizaina elementiem. Paturot to prātā, visu, kas tika teikts par 250 modeļa dizainu, varēja izmantot arī 275 modeļa aprakstam. Tomēr tas nenozīmē, ka jaunais automobilis bija tikai aizstātā modeļa kopija. Patiesībā Pininfarina dizaineri ir paveikuši ievērojamu darbu, lai padarītu to vizuāli atšķirīgu.
Vēl svarīgāk ir tas, ka jaunajā 275 modelī bija vairāki mehāniski jauninājumi, kas to atšķīra no tā priekšgājēja. Tas ietvēra transaxle transmisiju ar pārnesumkārbu aizmugurē, kas nodrošināja labāku svara sadalījumu un labāku vadāmību. Turklāt šis bija pirmais Ferrari apvidus automobilis ar neatkarīgu balstiekārtu visapkārt, ar dubultās balstiekārtas konfigurāciju aizmugurē un priekšā. Pēdējā no tolaik modernākajām inovācijām bija Dunplo izstrādātās disku bremzes, kas bija uzstādītas uz visiem četriem riteņiem. Tas viss deva Ferrari 275 patiesu sacīkšu potenciālu, vienlaikus neapdraudot komfortu un ikdienas lietojamību.
Kāds bija Ferrari 275 īpašnieks
Tā kā Ferrari 275 uz tā pleciem gulstas tik daudz, tam nevajadzēja būt nekam citam kā inženiertehniskajam šedevram. Taču diemžēl izrādījās, ka agrīnajiem modeļiem bija daži nopietni un ļoti kaitinoši trūkumi, kas varēja apdraudēt tā reputāciju un mantojumu. Pirmkārt, bija revolucionārā un novatoriskā transaxle piedziņas konfigurācija. Lai tas būtu izturīgs, Maranello inženieri to konstruēja no viena gabala, kas savieno dzinēju vienā pusē un transmisiju – otrā.
Lai gan vismaz teorētiski šī konfigurācija šķita lieliska ideja, tās darbība reālajā dzīvē nebija pārliecinoša. Problēma bija tā, ka tas ātri nolietojas, ja ir kaut mazākā neatbilstība. Vēl bija disku bremzes, kas ne tikai bija asas un efektīvas, bet arī ātri izsīka. Vairumā gadījumu tas notiek jau pēc dažiem spēcīgiem bremzējumiem un bez iepriekšēja brīdinājuma. Papildus tam, ka tas bija ļoti nepatīkami, tas bija arī ļoti bīstami, ja tas notika uz trases vai līkumaina kalnu ceļa.
Par laimi, Ferrari atzina šīs problēmas un piedāvāja risinājumus. Kardāna vārpstai ir CV šarnīri, kas novērš tās nolietošanos pat tad, ja ir disbalanss starp transmisijas komponentiem. Turklāt bremžu sistēma tika pārveidota, lai uzlabotu tās dzesēšanu, tādējādi mazinot bremžu izbalēšanas risku. Ar šiem un vairākiem citiem nelieliem uzlabojumiem Ferrari 275 kļuva par īstu braukšanas un īpašumtiesību pērli.
Ferrari 275 autosportā
Nevajadzētu aizmirst, ka Ferrari galvenokārt ir un vienmēr ir bijis sacīkšu automobiļu ražotājs. Tāpēc lielākā daļa to modeļu vispirms ir paredzēti uzvarām trasēs un
275 GTB nebija izņēmums. Tie kalpoja par pamatu Ferrari sacīkšu automašīnām, kas 1965. gadā sacentās GT klasē.. Tomēr 275 GTB Competizione Speciale, kā to sauca, nebija tikai atkailināta ceļam paredzētā modeļa versija. Tā vietā virsbūve tika izgatavota no plānākas alumīnija loksnes, un šasija bija ievērojami vieglāka. Papildus samazinātam virsbūves svaram dzinējs tika pielāgots tā, lai sniegtu vairāk nekā 300 zirgspēku jaudu. Tika uzbūvēti tikai četri no šiem automobiļiem, un tie tika izmantoti, lai piedalītos tādās prestižās sacensībās kā 1000 km Nirburgringas trasē vai 24 stundu Le Mans sacīkstēs.
Īsi par Ferrari 275
Ferrari 275 bija Itālijā ražots divdurvju sporta automobilis, kas tika ražots no 1964. līdz 1968. gadam, un tas bija pieejams divos atšķirīgos variantos. Coupe versija ar nosaukumu GTB, kas ir saīsinājums no Gran Turismo Berlinetta, bija sportiskākā no tām. Tā radinieks, divdurvju Spider, kas paredzami tika apzīmēts kā GTS, bija vairāk orientēts uz eleganci un satriecošu izskatu. Mehāniski šie automobiļi bija gandrīz identiski – ar 3,3 litru V12 dzinēju, transaxle transmisiju un neatkarīgu balstiekārtu. Četrus gadus ilgās ražošanas laikā kopumā tika izgatavoti 972 GTB vai GTS versijas automobiļi. Papildus šiem autošosejas modeļiem tika uzbūvēti vairāki desmiti nojaukto sacīkšu automobiļu, kas paredzēti dažādām sacensībām.
