Vaikka useimmat klassisen Ferrarin fanit väittävät, että 250 GTO on Maranellon paras GT-kilpa-auto, ne, jotka tietävät hieman enemmän ikonisista 250-sarjan autoista, ovat eri mieltä. Kyllä, 250 GTO on lajin huippu, mutta yhtä legendaarinen ja vielä menestyneempi 250 GT SWB on malliston huippu ja Ferrarin ensimmäinen laajalti tunnistettava superauto. Suunniteltu olemaan yhtä lailla kotonaan kilparadalla kuin Autostradalla, 250 GT SWB yhdisti täydellisesti merkin tarinankerronnan, upean muotoilun ja Colombon samannimisen 3,0-litraisen V12-moottorin fantastisen jyrinän.
50-luvun lopulla Ferrari oli tunnistettava superautomerkki, jolla oli kaksi erilaista mallia. Toinen oli Le Mansin ja Formula 1 -mestaruussarjoja hallitsevia kilpa-autoja, ja toinen oli varakkaille asiakkaille suunniteltuja GT-kupeereja ja avoautoja. Ei ollut mikään salaisuus, että Enzo Ferrari halusi ajaa kilpaa kaikissa sarjoissa, ja kun hän tajusi, että jotkut hänen asiakkaistaan halusivat tieliikenteeseen kelpaavan kilpa-auton, hän oli enemmän kuin innoissaan tarjotessaan sitä heille. Noihin aikoihin GT-kilpailut alkoivat nousta yhdeksi jännittävimmistä mestaruuksista, joihin osallistui urheiluautoja sellaisilta merkeiltä kuin Maserati, Jaguar ja Aston Martin. Enzo halusi tietysti mukaan toimintaan ja antoi insinööriensä tehtäväksi muuttaa 250 GT:n vakiomallin kilpa-autoksi. Nämä insinöörit olivat Giotto Bizzarinni, Carlo Chitti ja Mauro Forghieri, kaikki hyvin nuoria mutta lahjakkaita kavereita, joista tulisi myöhemmin legendaarisia nimiä italialaisissa urheiluautoissa.
Vakiomallin 250 GT:n muuttaminen teräväksi kilpakoneeksi, joka pystyy voittamaan kilpailijat radalla, ei kuitenkaan ollut helppoa. Bizzarinni ja hänen kaverinsa ymmärsivät, että vakioalusta on liian pitkä ketterälle kilpa-autolle ja että kevyt kori oli tarpeen painon pitämiseksi alhaisena ja suorituskyvyn parantamiseksi. Niinpä 250 GT coupen pohjaratkaisua lyhennettiin 20 cm ja akseliväliä lyhennettiin 2600 mm:stä 2400 mm:iin. Se oli raju muutos, mutta se kannatti, sillä uusi malli oli paitsi ketterämpi ja kompaktimpi myös kevyempi ja vakaampi. Alumiinipaneelien käyttö oli seuraava askel, ja vaikka se nosti hintaa, se piti auton kokonaispainon alle 960 kilon, mikä auttoi suorituskykyä. Myös jäykempi korirakenne kuului muutosten luetteloon.
Mutta radikaali leikkaus oli vasta alkua. Ferrarin nuoret insinöörit tiesivät, että kilpa-autot tarvitsivat jousituksen hienosäätöjä ollakseen kilpailukykyisiä ja käsiteltävyydeltään sopivia. Kaikissa 250-sarjan malleissa käytettiin lehtijousilla varustettua taka-akselia, joka oli alkeellinen mutta tehokas rakenne. Enzo ei halunnut investoida itsenäiseen asennukseen, joka epäilemättä parantaisi kaarreajokykyä, joten tiimin oli muutettava nykyistä rakennetta, jotta auton käsiteltävyys paranisi. Enzo saattoi jättää jousitukseen panostamisen väliin, mutta se hyväksyi ajatuksen nelipyöräisistä levyjarruista, mikä teki tästä mallista ensimmäisen Ferrarin, jossa oli tällainen ominaisuus.
Uuden mallin virallinen esittely tapahtui Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1959 hyvin kiinnostuneen yleisön edessä. Koska se perustui 250 GT-sarjan malleihin, nimen alkuosa säilytettiin, mutta nimeen lisättiin italialainen termi “Passo Corto” (“lyhyt askel”). Tästä mallista tuli kuitenkin paljon tunnetumpi sen SWB-nimimerkin ansiosta, joka tarkoittaa “lyhyttä akseliväliä”.Vaikka se oli innovatiivisen tekniikan ja alumiinirungon ansiosta huomattavasti kalliimpi kuin vakiomallit, 250 GT SWB:stä useampi kuin muutama asiakas teki tilauksensa heti esittelyn jälkeen.
Tästä näkökulmasta voidaan sanoa, että Ferrari 250 GT SWB oli täydellinen sekoitus kilpatekniikkaa ja GT-mallia. Toisaalta siinä oli käyttökelpoiset sisätilat, ajodynamiikka, jonka ansiosta omistaja pystyi käyttämään sitä päivittäin, ja helposti lähestyttävä suorituskyky yhdistettynä upeaan pitoon ja jarrutukseen. Toisaalta 250 GT SWB:tä voitiin käyttää radalla minimaalisilla muutoksilla, minkä useimmat sen omistajat tekivätkin. Se oli auto, joka voitiin ajaa radalle, varustaa erikoissytytystulpilla ja kilparenkailla ja joka pystyi voittamaan kilpailun. Tällaista kaksoispersoonallisuutta nähtiin tuohon aikaan harvoin, ja juuri tämä piirre teki siitä niin kuuluisan ja halutun vielä kauan tuotannon päättymisen jälkeenkin. Mielenkiintoista on, että vaikka rakenne ja muotoilu kokivat eniten muutoksia, tunnettua 3,0-litraista Colombo V12 -moottoria ei muutettu kovin paljon. Asiakkaan vaatimuksista riippuen tuo 240-280 hv:n teho oli aika korkea luku silloisissa standardeissa, varsinkin alle tonnin painoiselle autolle.
Heti julkaisunsa jälkeen 250 GT SWB aloitti loistavan kilpauransa. Lähes kaikki aikakauden julkkiskuljettajat (Stirling Moss, Graham Hill, Rob Walker, Phill Hill) sekä lukuisat yksityisautoilijat ajoivat tätä mallia, ja se hallitsi GT-kilpailuluokkaa 50-luvun lopulla ja 60-luvun alussa. Ferrari voitti vuoden 1961 konepajamestaruuden, kolme peräkkäistä Tour de France -titteliä ja lukemattomia kilpailuja eri puolilla maailmaa. Sen upea suorituskyky ja ylivoima tasoittivat tietä 250 GTO:lle, joka tuli markkinoille vuoden 1962 lopulla.
Vaikka 250 GT SWB:tä tarjottiin vain kolmen vuoden ajan, sitä myytiin huomattavia määriä, kun otetaan huomioon sen erikoisuus ja kalleus. Tuona aikana Ferrari valmisti tasan 167 autoa erilaisilla spesifikaatioilla. Noin 100 ajoneuvoa oli vakiomallia “Lusso”, joka oli vähemmän kovaotteinen ja enemmän maantieliikenteeseen keskittyvä malli, jossa oli 240 hv:n moottori. Competizione-versiota valmistettiin noin 45 kappaletta, ja lisäksi toimitettiin noin 20 täysimittaista kilpa-autoa. Omistajaluettelo muistutti paljon 60-luvun alun automaailman “kuka on kuka” -listaa. 250 GT SWB:n menestyksen innoittamana Enzo jatkoi mallin kehittämistä. Sama insinööritiimi kehitti 250 GTO:n, joka oli äärimmäinen maantieajoon tarkoitettu kilpa-auto, jossa oli eteen asennettu Colombo V12 -moottori.
Nykyään 250 GT SWB on Ferrarin V12 GT -mallien ravintoketjun kärjessä, eikä vain sen kohtuuttoman markkinahinnan vuoksi, vaan ennen kaikkea sen merkityksen vuoksi yhtiön historiassa, filosofiassa ja kilpailumenestyksessä.
