Kui me räägime autotööstuses ebaõnnestunud mudelitest, siis räägime alati autodest, mis jätsid oma eesmärgi täitmata, mille kvaliteet oli kohutav, disain küsitav, jõudlus alla igasuguse ja stiilitu. Kõigi eelduste kohaselt võib BMW 507 pidada ebaõnnestunuks, kuna see ei toonud ettevõttele soovitud edu. Seda müüdi väga väikestes kogustes, see ei olnud peaaegu üldse edukas võidusõidul ja sellest loobuti pärast paari aastat turulolekut. Kas see on siis läbikukkumine? Lihtsalt ei. Kõigest hoolimata oli BMW 507 hämmastav looming, inseneriteaduse triumf ja auto, mis näitas maailmale, et BMW on ettevõte, mis suudab toota kõige hämmastavamaid autosid maailmas. See ilus roadster ei osutunud BMW loodetud päästjaks, kuid sellest on saanud selle kõige väärtuslikum klassikaline auto. Siin on selle lugu.
Tänapäeval on BMW maailma suurim luksusautode tootja, kuid vahetult pärast Teist maailmasõda oli ettevõte vaevalt olemas. Enamik nende rajatisi pommitati, mõned tehased asusid Ida-Saksamaal Nõukogude kontrolli all ja ettevõttel oli raske kohaneda uue sõjajärgse reaalsusega. BMW säilitas sõjaeelsed mudelid ja valmistus 50ndate alguseks aeglaselt uusimate mudelite esitlemiseks, et konkureerida oma peamise konkurendi Mercedesega luksusturul. BMW 501-i, kuue- ja V8-mootoriga luksussedaani turuletoomine oli üsna oluline hetk ettevõtte ajaloos. Keegi ei oodanud nii arenenud, hästi disainitud ja võimsat luksussedaani ettevõttelt, mis võitles ellujäämise nimel. Vaatamata sellele, et BMW 501 ei olnud suurepärane auto, ei olnud see suur müügiedu, nii et ettevõte hakkas tootma Isettat; see on odav algtasemel mudel, mis maksis arveid ja hoidis ettevõtte üleval.
Siiski oli probleem. Kliendid vajasid selgitust selle kohta, mis on BMW tegelikult. Isettaga oli neil turu kõige odavam osa kaetud ja 501-ga kuulusid nad ajastu kõige kallimate Saksa autode hulka. BMW soovis meeleheitlikult saada luksusbrändiks ja 50ndate keskpaigaks mõisteti, et ettevõte vajab “halo” autot, mis oleks BMW insener-tehnilise ja disainialase tipptaseme “juhtumiuuringuks”. Peamine roll selle projekti kavandamisel oli legendaarsel Max Hoffmanil, kes oli tollal BMW USA importija. Ta veenis juhatust, et sportlike roadsterite turul on lünk, mis sobiks ideaalselt BMW-le. Ettevõte soovis meeleheitlikult siseneda tulutoovale Ameerika turule ning võttis ette sellise auto valmistamise ja selle müügi Hoffmani edasimüüjate võrgustiku kaudu.
Nii esitles BMW 1955. aastal New Yorgis Waldorf Astoria hotellis entusiastliku rahvahulga ees oma tippmudelit BMW 507. See oli uhke ja uhke roadster, mille kujundas Albrecht Von Goetz, kes kujundas BMW 503 (luksuslik Gran Turismo). Pika kapoti, lühikese tagaosa ja sportliku siluetiga, mis oli täielikult alumiiniumist valmistatud, oli see üks selle ajastu või kõigi aegade ilusamaid autosid, olenevalt sellest, kellega te räägite. Siiski ei olnud asi ainult välimuses ja 507 oli oma ajastu tõsiselt arenenud auto. Raha säästmiseks kasutasid BMW insenerid võimalikult palju komponente olemasolevatest mudelitest, näiteks šassii, vedrustus ja jõuülekanne. Interjöör oli täiesti uus, nahkistmed ja raadio kuulusid standardvarustusse.
Selle pika kapoti all oli täissulamist 3,2-liitrine V8-mootor, ainus V8-mootor Euroopas 50ndate keskpaigas ja fantastiline insenertehniline saavutus. Mootor oli käsitsi kokku pandud ja andis 150 hobujõudu, mis oli arvestatav. V8-mootor oli sarnane BMW 501 salongi omaga, kuid see oli häälestatud suurema võimsuse ja kõrgema pöörlemissageduse saavutamiseks. Võimsus saadeti tagaratastele 4-käigulise manuaalkäigukasti kaudu ja kuigi BMW 507 oli mõeldud Ameerika ostjatele, ei olnud automaatkäigukast valikuvõimalus. BMW 507, mille kogukaal oli vaid 1,3 tonni, suutis saavutada kiirust 125 km/h ja spurtida 100 km/h vaid veidi üle 10 sekundi. 50ndate aastate keskel olid need muljetavaldavad numbrid ja 507 oli arvestatav tulemus. Kuna kõik autod olid käsitsi valmistatud ja kere alumiiniumist, ei ole kaks sõidukit identsed ja nagu kõigi selliselt valmistatud autode puhul, esinesid väikesed välised erinevused.
Pärast autopubliku entusiastlikku vastukaja valmistas BMW ette tootmise, samal ajal kui Max Hoffman alustas müügi kavandamist. Esialgsed ootused olid, et aastas võiks müüa umbes 2000 autot, maksimaalne potentsiaalne aastane toodang oleks 5000 sõidukit. Hoffman nägi ette, et BMW 507 positsioneeritakse MG ja Triumphi odavatest roadsteritest kõrgemale ning otsese konkurendina Jaguar XK140-le ja Chevrolet Corvette’ile, kuid madalamal kui sellised ülikallid autod nagu Mercedes 300SL või Ferrari 250. Kui aga esimesed eksemplarid Hoffmani esindusse jõudsid, tabas neid ebameeldiv üllatus. Eeldatav jaehind 5000 dollarit, mis muudaks 507 väga konkurentsivõimeliseks, ei täitunud. Selle asemel oli nende esimeste eksemplaride hind 9000 dollarit, mis oli kaks korda kallim kui konkurentide hind.
Sellise hinnatõusu tõttu oli Max Hoffmanil väga raske BMW 507-i klientidele müüa. Käsitsi valmistatud olemus, arenenud tehnoloogia ja materjalid olid väga kallid ning pooleteise aasta pärast tõusis hind 10 500 dollarini, mida oli veelgi raskem õigustada. Auto oli endiselt fantastiline, ilus ja kiire, kuid seda said endale lubada vaid vähesed. Tootmine kestis vaid kolm aastat ja 1959. aastaks lõpetati BMW 507 tootmine pärast seda, kui oli ehitatud vaid 242 autot kahes seerias, mille erinevused olid minimaalsed. BMW 507 osutus BMW jaoks pettumuseks müügi osas, kuna ettevõte kaotas raha iga toodetud eksemplariga. Avaldati, et kogu 507. seiklus kaotas üle 15 miljoni Saksa marga, mis oli juba pankroti äärel olevale ettevõttele tohutu kahjum.
Vaatamata sellele, et BMW 507 ei suutnud piisavas koguses müüa, suutis ta siiski olla osa 50ndate lõpu kõrgseltskonnast ja tal oli oma osa kuulsatest omanikest. Saksa võidusõiduäss Hans Stuck ja F1 meister John Surtees omasid oma autosid uuest ajast peale. Kuid kõige populaarsem BMW 507 ei olnud keegi muu kui rocki kuningas, legendaarne Elvis Presley. Tegelikult oli tal kaks sõidukit, millest esimene osteti 1959. aastal, kui ta Saksamaal teenis. Huvitav on see, et ta ei sõitnud nendega eriti palju, sest ta ei soovinud sõita manuaalkäigukastiga. 242-st ehitatud autost on teadaolevalt säilinud umbes 202 eksemplari, mis on hämmastav määr ja näitab, et õnnelikud omanikud on teadlikud sellest, kui ainulaadne ja fantastiline see auto oli, on ja jääb.
