Kuigi tänapäeval on Porsche 911 sportautode maailma ülim edulugu, ei olnud see alati nii. 60ndate alguses, kui see legendaarne mudel esitleti, ei olnud 911 müük ja esialgne vastuvõtt päris selline, nagu ettevõte lootis. Kuid Porsche tõestas nutika mõtlemise ja inseneriteadmiste abil, et mõnikord on vähem rohkem ja päästis 911-i 912-ga. Siin on lugu unustatud Porschest, mida oleks pidanud rohkem tunnustama ja miks selle auto idee on endiselt aktuaalne.
1963. aastal tehti palju tööd Porsche 911-i kasutuselevõtu nimel. Kujutati ette kui suuremat, võimekamat ja võimsamat järeltulijat ikoonilisele Porsche 356-le, ja 911 kujundati põhjalikult ümber tänapäevastele aegadele sobivaks. Tulemus oli kindlasti muljetavaldav ja uus auto oli väikese tehase jaoks, mis Porsche tol ajal oli, hiiglaslik hüpe edasi. Siiski oli sellel oma hind. Kogu see projekteerimis- ja inseneritöö ning täiesti uus kuuesilindriline boksermootor, mis oli suur samm võrreldes 356-s kasutatud neljasilindriliste mootoritega, tõstis lõpptoote hinda märkimisväärselt.
Kui 1964. aastal alustati uue 911 tootmise alustamist, oli Porsche väga mures, sest tellimusi ei tulnud soovitud koguses. Kui me vaatame hinnakujundust, on lihtne mõista, miks. Täiesti uus 911 maksis umbes 6500 dollarit, mis oli päris suur hind, eriti kui selle lähimad konkurendid (Chevrolet Corvette ja Jaguar E-Type) olid võimsamad ja kiiremad ning samuti müüdi neid tunduvalt odavamalt. Ei aidanud ka see, et varajase 911-i kritiseeriti problemaatilise juhitavuse eest piiril, uue mootori tõttu keerulise hoolduse, roosteprobleemide ja selle pärast, et lisavarustus oli mõnevõrra piiratud. Hinna kärpimine ja autode müümine kahjumi all ei tulnud kõne allagi ja oli finantsiline enesetapp, nii et Ferry Porsche tuli välja geniaalse ideega.
Juba enne 911i ilmumist kaalus ettevõte plaane odavama alternatiivi loomiseks, mis kasutaks uue ja kalli kuuendsilindrilise mootori asemel 356i neljasilindrilist mootorit. Jah, auto oleks küll aeglasem ja vähem liikuv, kuid see maksaks oluliselt vähem ja seda oleks lihtsam hooldada. Kontseptsioon pandi ootele, kui ettevõte keskendus 911i väljaandmisele. Kuid nähes, et müük oli väga aeglane, kutsus Ferry Porsche oma insenere üles ja uus versioon võeti tootmisse. Porsche 912 oli väljastpoolt peaaegu eristamatu, sest tema disain, detailid, kaunistused ja mõõtmed olid samad. Erinevus seisnes siiski jõuülekandes, ja 912 kasutas 1,6-liitrist neljasilindrilist lamedat nelikveermootorit, mis pärines Porsche 356 SC-st. See 9,5:1 tihendussuhtega mootor andis 90 hj ja kasutas neljakäigulist manuaalkäigukasti.
Uus mudel võeti kasutusele umbes aasta pärast 911, 1965. aastal, ja see äratas kohe suurt huvi potentsiaalsete ostjate seas. See oli peaaegu 2000 dollarit odavam kui suurema mootoriga vend, kuid see nägi välja sama ja oli sama sõidutunnetusega. 90-hobujõuline mootor ei olnud küll kõige võimsam, kuid see pakkus 912-le tolle aja kohta korralikku jõudlust. Kiirus 0-100 km/h võttis umbes 14 sekundit ja tippkiirus oli 115 km/h, mis on piisav algtaseme sportauto jaoks. Kuid selle mudeli eelised ei olnud ainult madalad hinnad või see, et tegemist oli “911 light” versiooniga. 912 oli tõeliselt hästi konstrueeritud ning pakkus suurepärast sõidutunnetust ja teravat rooli. Kuna sellel oli väiksem mootor ja vähem luksuslikke lisaseadmeid, oli see ka kergem kui tavaline 911 ja kaalus vaid 980 kg. Tugevdatud ja lihtsam mootor tähendas, et 912 oli vastupidavam ja lihtsamini hooldatav ning kogu paketil oli veel üks üllatav eelis – kütusekulu. Väiksema kaalu, väiksema töömahu ja kahe silindri võrra väiksema töömahu tõttu kasutas 912 väga vähe kütust. Isegi neil odava bensiini aegadel kiideti midagi sellist oma omanike poolt.
Uus 912 osutus müügihitiks ja aitas isegi kaasa 911 müügile. Kuna selle MSRP oli umbes 4800 dollarit, oli see laiemale publikule kättesaadav ning 1965-1969 tootmisperioodi jooksul tootis Porsche umbes 30 000 autot, mis päästis ettevõtte 911 kui mudeli ning aitas tal kasvada ja rahastada silmapaistvaid mootorispordi pingutusi, sealhulgas 1970. aasta Le Mans’i võitu. Huvitaval kombel müüdi peaaegu pool kõigist toodetud 912-test USAs, kus see mudel oli eriti populaarne. 1966. aastal tutvustas Porsche 912 Targa mudelit, millel oli iseloomulik rollbar ja “pool-kabriolett” kere. Kuid selleks, et hoida kulusid madalal, oli ka sellel mudelil allapööratav tagumine aken, mitte aga 911-i fikseeritud klaasist aken. See andis rohkem vabaõhu tunnet ja oli odavam toota. 1969. aastal arvas Porsche, et 912 ei ole enam vajalik 911 mudeli toetamiseks, mistõttu ta tühistas selle mudeli, keskendudes 911-seeria täiustamisele.
Kuid see ei olnud 912 jaoks lõpp, sest see äratati 1976. aastal üles ainult ühe aasta mudelina ja ainult USA turu jaoks. See Porsche 912 E oli algtasemel mudel, mis täitis lünka Porsche/VW 914 ja uute, esimootoriga 924 mudelite tootmise lõpetamise vahel. See oli varustatud 2,0-liitrise, sissepritsega neljasilindrilise mootoriga, millel oli 90 hobujõudu. Selle kiirendusnäitajad olid veidi paremad kui algsel 912-l, kuid tippkiirus oli sama. Kokkuhoiu mõttes oli 912 E vähendatud ja armatuurlaual oli isegi ainult kaks näidikut tavapärase viie asemel. See oli aga sama kokkuhoidlik ja tõhus, sest mootor ja viiekäiguline käigukast olid kaasaegsemad kui algsel mudelil.
Tänapäeval on 912 üks hinnatud osa Porsche 911 legendist ja seda peetakse üheks põhjuseks, miks 911 on ikka veel olemas. Tänu loomingulisele mõtlemisele, uuenduslikule inseneripädevusele ja turundusele suutis 912 mõnel turul isegi 911-i maha müüa. Kõige põnevam on aga see, et selle kontseptsiooni võiks rakendada tänapäeval samade tulemustega. Mitte sellepärast, et praegusel 911-l oleks müügiprobleeme, vaid sellepärast, et paljud potentsiaalsed omanikud tahavad saada osa Porsche 911 võlusest, kuid ei saa endale hindu lubada.
