Selv om Porsche 911 i dag står som den ultimative succeshistorie i sportsvognsverdenen, har det ikke altid været tilfældet. Da denne legendariske model blev introduceret i begyndelsen af 60’erne, var salget af 911’eren og den første modtagelse ikke helt som virksomheden håbede, at den ville være. Men med klog tænkning og ingeniørarbejde beviste Porsche, at “mindre er mere” nogle gange og reddede 911 med 912. Her er en historie om en glemt Porsche, der burde have fået mere anerkendelse, og hvorfor idéen bag denne bil stadig er relevant.
Der blev arbejdet hårdt for at introducere Porsche 911 i 1963. 911 var tænkt som en større, mere kompetent og kraftigere efterfølger til den ikoniske Porsche 356 og blev grundigt ombygget til moderne tider. Resultatet var bestemt imponerende, og den nye bil var et kæmpe skridt fremad for den lille fabrik, som Porsche var på det tidspunkt. Det havde dog en pris. Alt dette design- og ingeniørarbejde samt en helt ny sekscylindret boxermotor, et stort skridt fra de firecylindrede enheder, der blev brugt i 356, hævede prisen på det færdige produkt betydeligt.
Da produktionen af den nye 911 startede i 1964, var Porsche meget bekymret, da ordrerne ikke kom i de ønskede mængder. Hvis vi ser på prisfastsættelsen, er det let at se hvorfor. Den helt nye 911 kostede omkring 6.500 dollars, hvilket var noget af en pris, især når dens nærmeste rivaler (Chevrolet Corvette og Jaguar E-Type) var kraftigere og hurtigere og også solgt for betydeligt færre penge. Det hjalp ikke, at den tidlige 911 blev kritiseret for problematisk håndtering på grænsen, kompliceret vedligeholdelse på grund af den nye motor, problemer med rust, og at det valgfrie udstyr var noget begrænset. At sænke prisen og sælge bilerne med tab var udelukket og økonomisk selvmord, så Ferry Porsche fik en genial idé.
Allerede inden 911’eren kom frem, overvejede firmaet planer om et billigere alternativ, der skulle bruge en firecylindret motor fra 356’eren i stedet for den nye og dyre sekscylindrede motor. Ja, bilen ville være langsommere og mindre adræt, men den ville koste betydeligt mindre og være lettere at vedligeholde. Konceptet blev sat på standby, mens virksomheden koncentrerede sig om 911-udgivelsen. Men da Ferry Porsche så, at salget gik meget langsomt, opfordrede han sine ingeniører til at sætte gang i produktionen af den nye version. Porsche 912 var næsten umulig at skelne udefra og havde samme design, detaljer, udstyr og dimensioner. Forskellen lå dog i drivlinjen, og 912 brugte en 1,6-liters flad firer med stødstangsmotor fra Porsche 356 SC. Med et kompressionsforhold på 9,5:1 leverede denne enhed 90 hk og brugte en fire-trins manuel gearkasse.
Den nye model blev introduceret omkring et år efter 911 i 1965 og vakte straks stor interesse fra potentielle købere. Den var næsten 2.000 dollars mindre end den større motoriserede bror, men den så ud som den plejede og havde den samme kørefornemmelse. Motoren på 90 hk var ikke den mest kraftfulde på vejen, men den gav 912’eren en anstændig ydeevne for den tid. Det tog ca. 14 sekunder at køre fra 0 til 60 mph, og topfarten var 115 mph, hvilket er nok til en sportsvogn på begynderniveau. Fordelene ved denne model var dog ikke kun de lave priser eller at være “911 light”-versionen. 912 var virkelig velkonstrueret og gav en fremragende kørefornemmelse og et skarpt styretøj. Da den havde en mindre motor og færre luksusudstyr, var den også lettere end standard 911’eren og vejede kun 980 kg. En gennemprøvet og enklere motor betød, at 912’eren var mere holdbar og lettere at vedligeholde, og hele pakken havde endnu en overraskende fordel – brændstofforbruget. Med lavere vægt, mindre slagvolumen og to cylindre mindre brugte 912’eren meget lidt brændstof. Selv i de dage med billig benzin blev sådan noget som dette rost af ejerne.
Den nye 912 blev et salgssucces og hjalp endda på salget af 911’eren. Med en udsalgspris på omkring 4.800 dollars var den tilgængelig for et bredere publikum, og i løbet af produktionsrækkefølgen fra 1965 til 1969 fremstillede Porsche omkring 30.000 biler, hvilket reddede virksomheden 911 som model og hjalp den med at vokse og finansiere de fremragende motorsportsindsatser, herunder Le Mans-sejren i 1970. Det er interessant, at næsten halvdelen af alle 912’ere blev solgt i USA, som var særligt glade for denne model. I 1966 introducerede Porsche 912 Targa-modellen, som var udstyret med en karakteristisk overtræksbøjle og en “semi-konvertibel” karrosseriestil. For at holde prisen nede havde denne model dog også en nedrullelig bagrude i stedet for 911’erens faste glasrude. Det gav en mere åben følelse og var billigere at producere. I 1969 mente Porsche, at 912 ikke længere var nødvendig for at understøtte 911-modellen, så de aflyste modellen og koncentrerede sig om at forbedre 911-serien.
Dette var dog ikke enden for 912, da den blev genoplivet som en etårig model i 1976 og kun til det amerikanske marked. Porsche 912 E var en indgangsmodel, der skulle udfylde hullet mellem Porsche/VW 914’s ophør og de nye, frontdrevne 924-modeller med frontmotor. Den var udstyret med en 2,0-liters firecylindret motor med brændstofindsprøjtning og 90 hk. Den havde lidt bedre accelerationstal end den oprindelige 912, men topfarten var den samme. I en ånd af besparelse var 912 E reduceret og havde endda kun to målere på instrumentbrættet i stedet for de sædvanlige fem. Den var dog lige så sparsommelig og effektiv med en mere moderne motor og femtrins gearkasse som den oprindelige model.
I dag er 912 en værdsat del af Porsche 911-legenden og er anerkendt som en af grundene til, at 911’eren stadig eksisterer. Takket være kreativ tænkning, innovativ teknik og markedsføring lykkedes det 912 at sælge mere end 911 på nogle markeder. Det mest spændende er dog, at konceptet kan anvendes i dag med de samme resultater. Ikke fordi den nuværende 911 har problemer med at sælge, men fordi mange flere potentielle ejere ønsker en del af Porsche 911-magien, men ikke har råd til priserne.
