Det som de framstående biltillverkarna hatar mest är att ta risker. Investera enorma summor pengar i nya koncept, teknik och design, men misslyckas med att sälja dem i tillräckligt antal, vilket gör aktieägarna besvikna och sätter företaget under ekonomisk press. Vi kan alla förstå denna oro, och det är därför vi uppmärksammar när ett konservativt företag tänker utanför boxen och lanserar något innovativt, konstigt och nästan oansvarigt. Det var precis vad som hände 1987 när BMW presenterade den unika och oerhört intressanta Z1 Roadster.
För att förstå BMW Z1 måste vi gå lite längre tillbaka i historien. Till skillnad från idag var BMW på 70- och 80-talet ett relativt litet företag med ett unikt utbud av prestandainriktade modeller. På grund av den enorma framgången med E30 3-serien hade företaget ekonomiska medel för att expandera och utforska ny design, nya koncept och ny teknik. Därför grundades BMW Technik GmbH som ett dotterbolag. Det var i grunden en avdelning för avancerade fordon med det enda syftet att skapa innovativ design som kunde användas i massproduktion. För att visa upp alla spännande saker som de har arbetat med fick BMW Technik tillstånd att konstruera en bil med en standardiserad drivlina och ett standardchassi, men med en unik kaross, inredning och funktioner. När ingenjörer och formgivare funderade på vilken typ av bil det skulle vara tänkte de på en kaross som BMW inte hade tillverkat på nästan 30 år – en roadster.
För att kunna göra en äkta tvåsitsig cabriolet behövde de den kortaste plattformen som BMW tillverkade, ett chassi från E30 3-serien som drevs av en 2,5-liters sexcylindrig motor med 170 hk. Den konventionella metoden och tekniken stannade dock där. För karossen utvecklade BMW Technik en särskild typ av plastkaross som var stark och lätt men ändå tillräckligt elastisk för att tryckas tillbaka när den bucklas.. Hela kroppen bestod av 16 delar av gjuten plast som snabbt kunde tas bort. BMW tänkte sig att ägarna skulle kunna byta ut karosseripanelerna och ändra bilens färg om de ville.
Men trots att de avtagbara karosseripanelerna är mycket intressanta var dörrdesignen en helt fantastisk egenskap. I stället för att använda en standardkonstruktion konstruerade BMW en dörr som gled ner till trösklarna när man tryckte på knappen. Detta unika system gav ett extra skydd mot krockar och gjorde det möjligt att köra bilen med sänkta dörrar.
Trots att Z1 hade ett standardchassi från 325i var inredningen i Z1 helt förändrad. Ja, det fanns en del växlar, knappar och rattar, men instrumentbrädan var helt ny, liksom sätena, klädseln och förarplatsen. Lägg därtill en unik exteriördesign med en låg siluett och kilform, och du förstår varför bilen med rätta kallades Z1, där “Z” står för “Zukunft” på tyska.
Den officiella presentationen ägde rum på bilsalongen i Frankfurt 1987, där publiken blev förbluffad av den nya bilen. Designen och funktionerna var oväntade vid den tiden och BMW blev överväldigad av beställningarna. Det ryktades att över 4 000 beställningar gjordes under mässan, och vissa kunder betalade till och med över 20 000 mark för att komma upp på väntelistan. Den officiella produktionen inleddes i början av 1989 och de första leveranserna skedde senare samma år. Listpriset var ganska astronomiskt, 80 000 tyska mark, vilket var tre gånger priset på en standard 325i, som Z1 byggde på. Men med en tid från 0 till 60 mph på 7,8 sekunder och en toppfart på drygt 140 mph var Z1 ganska snabb och mer dynamisk än 325i på grund av sin lägre tyngdpunkt, den något lutande motorn för att ge den låga fronten och bättre aerodynamik.. Tyvärr vägde Z1 något mer än 3-serien trots att den hade en lättviktskropp. Orsaken var de strukturella förstärkningarna i cabrioletkarossen och de okonventionella dörrmekanismerna.
När Z1 nådde de första kunderna och biljournalisterna var alla överens om att det var ett modigt och lyckat försök att introducera något nytt och innovativt och föryngra BMW:s rykte. Z1 var smidig, lättrörlig och relativt snabb, åtminstone med tanke på det sena 80-talets standard. Dörrarna fungerade perfekt, och även om det var lite svårare att kliva in och ut ur bilen på grund av de höga trösklarna, var det värt inträdet och favoritfunktionen. Det visade sig dock att BMW:s optimistiska löften om att det skulle vara lätt att ta bort karosseripanelerna var kraftigt överdrivna. Företaget lovade att alla paneler skulle tas bort på mindre än en timme, men det tog flera timmar att få jobbet gjort. Detta, och de höga priserna på utbytespaneler, gjorde att ägarna inte kunde byta färg på sin Z1 ofta.
Även om det första intresset var stort, så blev köparna långsamt avvisade av det höga priset, den begränsade användbarheten och de märkliga funktionerna när Z1 kom ut på gatorna. Produktionen pågick fram till 1991 då endast 8 000 bilar färdigställdes. Den relativt låga produktionen berodde på BMW:s beslut att inte erbjuda Z1 på alla globala marknader och att endast producera bilen som vänsterstyrd modell. Naturligtvis var det höga priset också orsaken, men det var väntat på grund av den unika produktionsprocessen, den halvhandbyggda monteringen och den innovativa tekniken och de innovativa materialen. De flesta av bilarna såldes i Europa, med över 6 300 exemplar på den tyska hemmamarknaden.
Även om Z1:s livslängd på marknaden var kort, har denna unika BMW haft ett enormt inflytande. Den var den första i den långa raden av framgångsrika Z-bilar (roadsters och kupéer) och visade att BMW kan överraska bilpubliken med unik design och att företaget inte är rädd för att experimentera med teknik. Och framför allt visade den att BMW har en stark framtid och att det bästa är på gång. Därför är den en uppskattad bayersk klassiker och en integrerad del av BMW:s etikett.
