Tunnetut autonvalmistajat vihaavat eniten riskinottoa. Sijoitetaan valtavia rahasummia uusiin konsepteihin, teknologiaan ja malleihin, mutta niitä ei saada myytyä riittävästi, mikä aiheuttaa pettymyksen osakkeenomistajille ja asettaa yrityksen taloudelliseen ahdinkoon. Voimme kaikki ymmärtää tämän huolen, ja siksi kiinnitämme huomiota siihen, kun konservatiivinen yritys ajattelee omaperäisesti ja tuo markkinoille jotain innovatiivista, outoa ja lähes vastuutonta. Juuri näin tapahtui vuonna 1987, kun BMW esitteli ainutlaatuisen ja äärimmäisen mielenkiintoisen Z1 Roadsterin.
BMW Z1:n ymmärtämiseksi on mentävä hieman kauemmas historiaan. Toisin kuin nykyään, BMW oli 70- ja 80-luvuilla suhteellisen pieni yritys, jolla oli ainutlaatuinen suorituskykyyn tähtäävien mallien valikoima. E30 3-sarjan valtavan menestyksen ansiosta yrityksellä oli taloudellisia mahdollisuuksia laajentua ja tutkia uusia malleja, konsepteja ja teknologiaa. Siksi BMW Technik GmbH perustettiin tytäryhtiöksi. Se oli periaatteessa kehittyneiden ajoneuvojen osasto, jonka ainoana tarkoituksena oli luoda innovatiivisia malleja, joita voitaisiin käyttää massatuotannossa. Esitelläkseen kaikkia niitä jännittäviä asioita, joiden parissa he ovat työskennelleet, BMW Technik sai luvan rakentaa auton, jossa käytettiin vakiotuotannon voimansiirtoa ja alustaa, mutta jossa oli ainutlaatuinen kori, sisustus ja ominaisuudet. Kun insinöörit ja suunnittelijat pohtivat, millainen auton pitäisi olla, he ajattelivat korityyppiä, jota BMW ei ollut valmistanut lähes 30 vuoteen – roadsteria.
Todellisen kaksipaikkaisen avoauton valmistamiseksi tarvittiin BMW:n lyhin valmistama alusta, E30 3-sarjan alusta, jossa oli 2,5-litrainen kuusisylinterinen 170 hv:n moottori. Perinteinen lähestymistapa ja teknologia kuitenkin pysähtyivät tähän. BMW Technik kehitti koria varten tietynlaisen muovirungon, joka oli vahva ja kevyt, mutta kuitenkin riittävän joustava, jotta se pystyi painumaan takaisin, kun siihen tuli kolhuja.. Koko runko koostui 16 muovista valetusta kappaleesta, jotka olivat nopeasti irrotettavissa. BMW:n suunnitelmissa oli, että omistajat voisivat halutessaan vaihtaa koripaneeleita ja vaihtaa auton väriä.
Siitä huolimatta, että irrotettavat koripaneelit ovat erittäin mielenkiintoisia, ovien muotoilu oli aivan mieletön piirre. Vakiomallin sijasta BMW kehitti oven, joka liukui alas kynnyksiin, kun painiketta painettiin. Tämän ainutlaatuisen järjestelmän ansiosta törmäyssuojaa voitiin lisätä, ja autoa voitiin ajaa alaslasketuilla ovilla.
Z1:n sisätilat olivat täysin muuttuneet, vaikka siinä käytettiin 325i:n vakioalustaa. Kytkimiä, painikkeita ja nuppineuloja oli kyllä jäljellä, mutta kojelaudan muotoilu oli täysin uusi, samoin istuimet, verhoilu ja ajoasento. Kun tähän lisätään vielä ainutlaatuinen ulkoinen muotoilu, jossa on matala siluetti ja kiilamainen muoto, ymmärrät, miksi autoa kutsuttiin ansaitusti Z1:ksi, sillä “Z” tarkoittaa saksaksi “Zukunft” eli tulevaisuus.
Virallinen esittely tapahtui Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1987, jossa yleisö hämmästyi uutta autoa. Muotoilu ja ominaisuudet olivat tuohon aikaan ennenkuulumattomia, ja BMW oli innoissaan tilauksista. Huhujen mukaan messujen aikana tehtiin yli 4000 tilausta, ja jotkut asiakkaat maksoivat jopa yli 20 000 Saksan markkaa päästäkseen jonotuslistalle. Virallinen tuotanto alkoi vuoden 1989 alussa, ja ensimmäiset toimitukset alkoivat myöhemmin samana vuonna. Listahinta oli melko tähtitieteellinen, 80 000 Saksan markkaa, mikä oli kolme kertaa enemmän kuin 325i:n, johon Z1 perustui, hinta. Z1 oli kuitenkin melko nopea ja dynaamisempi kuin 325i, koska sen painopiste oli alempana, moottori oli hieman kallistettu, jotta se olisi matalan etupään muotoilu ja parempi aerodynamiikka. 0-100 km/h aika oli 7,8 sekuntia ja huippunopeus hieman yli 140 km/h. Z1 oli melko nopea ja dynaamisempi kuin 325i.. Valitettavasti Z1 painoi hieman enemmän kuin 3-sarja, vaikka sen kori oli kevyt. Syynä olivat avoauton korin rakenteelliset vahvistukset ja epätavalliset ovimekanismit.
Kun Z1 tavoitti ensimmäiset asiakkaat ja autotoimittajat, kaikki olivat yhtä mieltä siitä, että se oli rohkea ja onnistunut yritys tuoda markkinoille jotain uutta ja innovatiivista ja nuorentaa BMW:n mainetta. Z1 oli ketterä, vikkelä ja suhteellisen nopea, ainakin 80-luvun lopun standardien mukaan. Ovet toimivat täydellisesti, ja vaikka autoon oli hieman vaikeampi päästä sisään ja ulos korkeiden kynnysten vuoksi, kikka oli sisäänpääsyn ja suosikkitoiminnon arvoinen. Osoittautui kuitenkin, että BMW:n optimistiset lupaukset koripaneelien helposta irrottamisesta olivat suuresti liioiteltuja. Yritys lupasi, että kaikki paneelit saataisiin irrotettua alle tunnissa, mutta työ kesti useita tunteja. Tämä ja vaihtopaneelien korkeat hinnat hautasivat ajatuksen siitä, että omistajat vaihtaisivat usein Z1:nsä väriä.
Vaikka alkuperäinen kiinnostus oli poikkeuksellista, kun Z1 tuli markkinoille, ostajat hylkäsivät sen korkean hinnan, rajoitetun käytettävyyden ja outojen ominaisuuksien vuoksi. Tuotanto kesti vuoteen 1991 asti, jolloin valmistui vain 8 000 autoa. Suhteellisen alhaiset tuotantomäärät johtuivat BMW:n päätöksestä olla tarjoamatta Z1-mallia kaikilla maailmanmarkkinoilla ja valmistaa sitä vain vasemmanpuoleisella ohjauksella varustettuna mallina. Syynä oli tietenkin myös korkea hinta, mutta se oli odotettavissa ainutlaatuisen tuotantoprosessin, puoliksi käsin tehdyn kokoonpanon sekä innovatiivisen tekniikan ja materiaalien ansiosta. Suurin osa autoista myytiin Euroopassa, ja Saksan kotimarkkinoille myytiin yli 6 300 kappaletta.
Vaikka Z1:n markkina-aika oli lyhyt, tämän ainutlaatuisen BMW:n vaikutus on valtava. Se oli ensimmäinen menestyksekkäiden Z-autojen (roadsterit ja coupet) pitkässä sarjassa; se osoitti, että BMW pystyy yllättämään autoyleisön ainutlaatuisella muotoilulla ja että yhtiö ei pelkää kokeilla teknologiaa. Ja ennen kaikkea se osoitti, että BMW:llä on vahva tulevaisuus ja että parhaat asiat ovat vielä edessä. Siksi se on arvostettu baijerilainen klassikko ja olennainen osa BMW:n eetosta.
