Kõik teavad Triumph Spitfire’i, üht kõige lahedamat ja edukamat klassikalist roadsterit ning 20. sajandi briti autode kvintessentsi. Siiski ei tea paljud inimesed, et Spitfire’il oli ka suurem kuuesilindrilise mootori ja kere, mis oli kujundatud Le Mans’i 24 tunni võistlusel, kupeevend. Kuigi see on peavoolu kollektsionääride poolt pisut unustatud, õhkab Triumph GT6 elegantsi toreda sirge kuues mootoriga ja kerge kere, mis lubab unustamatut sõiduelamust. Siin on põhjus, miks see suurepärase välimusega kupee peaks olema paremini tuntud ja miks selle hinnad pidevalt kasvavad.
Triumph Motor Company oli 60ndatel üks tuntumaid Briti performance’i kaubamärke, mille tootevalikusse kuulusid mitmed roadster-mudelid ja sportlikud kahe- ja neljaukselised sedaanid. 1962. aastal tõi Triumph turule Spitfire’i, elegantse kaheukselise roadsteri, mis jäi tootmisse peaaegu 20 aastaks ja määratles oma segmendi, müües massiliselt ja mõlemal pool ookeani. Spitfire oli lihtsa, kuid tõhusa konstruktsiooniga ja osutus võistlusauto heaks aluseks. Kuid kohe pärast esitlust otsustasid Triumphi tooteplaneerijad, et kupee oleks suurepärane täiendus mudelivalikusse. Samal ajal alustas ettevõte võidusõiduprogrammi modifitseeritud Spitfire’idega, millel oli kiirkinnitusega top, mida nimetati GT4. Tänu kergele konstruktsioonile ja usaldusväärsele mehaanikale suutis Triumph võita mõned võistlused, kuid suurim triumf oli 1965. aastal, kui Spitfire GT4 võitis oma klassi Le Mans’i 24 tunni võistlusel, saavutades kokkuvõttes 13. koha.
Kui MG, Triumphi peavaenlane, kuulutas välja GT, populaarse MG B roadsteri kupeeversiooni, mõistsid Triumphi juhid, et Spitfire’i kinnine versioon oli üleval. Nii võttis ettevõte ühendust Giovanni Michelottiga, Spitfire’i algse disaineriga, ja palus tal luua kupee-versioon. Pärast mõningaid katseid võttis Michelotti inspiratsiooniks võidusõidu GT4-id, andes Spitfire’ile laheda ja moodsa fastbacki välimuse, avaneva luugi ja suurema ruumi siseruumides. Triumphi insenerid mõistsid aga, et kupeekere oli raskem kui roadsteri oma ja et uus mudel vajas võimsamat mootorit. Lahenduseks oli 2,0-liitrine kuuesilindriline Triumph Vitesse’i mootor, mis andis 95 hj ja 117 lb-ft pöördemomenti.
Kui auto oli 1966. aastal oma ametlikuks debüüdiks valmis, mõistsid Triumphi insenerid, et nad olid Spitfire’iga võrreldes rohkem kui paar asja muutnud, nii et sõiduk vääris oma nime. Triumph GT6 rõhutas täiskasvanulikku iseloomu, Gran Turismo võimeid ja kuuesilindrilist mootorit, mis oli suurim müügiargument. 95 hj ja 850 kg kaaluva kerega GT6 oli piisavalt dünaamiline, et äratada ostjate ja autoajakirjanduse tähelepanu. GT6 oli kallim kui Spitfire, kuid see oli ka luksuslikum, avaram ja kiirem, mis õigustas hinda. Triumphi turundusosakond kasutas Le Mans’i edu oma jõudluse reklaamimiseks; kuigi GT6-l polnud midagi pistmist GT4 võidusõiduprogrammiga, toimis see trikk. Nad andsid isegi poolametliku hüüdnime “vaese mehe E-Type”, mis jäi ka ilmselgetel põhjustel meelde. Mõlemad autod olid britid, nende proportsioonid olid sarnased ning nende mootoriteks olid kuuesilindrilised mootorid. Loomulikult oli E-Type kiirem, kuid 0-100 aeg veidi üle 10 sekundi, kuid GT6 Mk1 oli tolleaegsete standardite järgi dünaamiline. Autopress kritiseeris aga Spitfire’ilt laenatud õõtsuvat telje konstruktsiooni. GT6 lisakaalu ja suurema võimsuse tõttu ei olnud see parim lahendus.
Triumph GT6 Mk II kuulutati välja 1968. aasta lõpus ja see sisaldas mitmeid täiustusi. Ettevõte käsitles juhtimiskriitikat tugevalt muudetud tagavedrustusega, mis andis palju parema juhitavuse ja andis GT6-le lõpuks stabiilsuse, mida ta vajas, et olla konkurentsivõimeline. Disaini täiustati uue esi- ja tagaosa, erinevate kaitserauapommide ja detailidega, mis sarnanesid Spitfire’ile. Siiski ei unustanud insenerid mootorit. Uute nukkvõllide, uue silindripea ja sisselaskeava abil saavutas kuuesilindriline 104 hj. Mitte palju, kuid see parandas jõudlust ja isegi kütusesäästu. Ameerikas nimetati seda versiooni kõigi tehtud paranduste tõttu Triumph GT6+.
Huvitav on see, et GT6 järgmine versioon tuli pärast seda, kui Mk II oli turul vaid kaks aastat ja 1970. aastal tutvustas Triumph GT6 Mk III. Järgides Spitfire’i disaini arengut, sai GT6 moodsama kaitseraua, tagatuled, sisemuse omadused ja isegi tagavedrustuse täiustamise. Võimsus jäi samale tasemele, kuid GT6 Mk III tippkiirus oli tänu paremale aerodünaamikale suurem. Vaatamata pädevuse ja küpsuse kasvule otsustas Triumph selle mudeli 1973. aastal siiski hävitada.
Pärast suhteliselt lühikest seitse aastat turul (võrreldes Spitfire’i 18 aastaga) tootis Triumph üle 41 000 auto kolmes erinevas seerias. Keskendudes Ameerikale, mis oli tema suurim eksporditurg, võitles Triumph pidevalt MG B GT-ga, mis müüs paremini ja oli hilisemates versioonides saadaval ka V8-mootoriga, aga ka paljude teiste mudelitega. 70ndate algus oli väikeste sportlike kupeede jaoks suurepärane aeg ja GT6 konkurentide hulka kuulusid Alfa Romeo GTV, Porsche 914 ja Datsun 240Z, mis laenasid GT6-lt palju disaini, kontseptsiooni ja paigutuse osas.
70ndate alguse majanduslangus tegi lõpu igasugusele ametlikule võidusõiduprogrammile, kuid GT6 sai siiski üsna palju aega erameeskondade käes, peamiselt USAs. Samuti oli see märkimisväärne võistleja 70ndate alguses grupi 44 võidusõitudel ja saavutas mitu võitu. Aastaid pärast selle kerge šassii, väike ja aerodünaamiline kere oli suurepärane alus amatööride võidusõidumasinatele.
Kuigi GT6 ei olnud turul nii edukas, kui Triumph lootis, oli see klassikaliste autode tundjate ja sportautode austajate seas siiski kõrgelt hinnatud. Seepärast sai see 2007. aastal väga erilise austuse BMW Z4 Coupe (E86) näol. Kui BMW ostis 1994. aastal Roveri, ostis ta ka mitu hääbunud British Leylandi kaubamärki, sealhulgas Triumphi. Chris Bangle, kuulus BMW disainerite juht, oli alati suur Triumph GT6 fänn ja otsustas teha selle auto tänapäevase versiooni BMW Z4 Coupe’ina. Kasutades samu proportsioone, fastback-katusjoont, sarnaselt kujundatud külgaknaid, kuuesilindrilist mootorit ja kontseptsiooni, sai Triumph GT6 oma kaasaegse versiooni ja nõuetekohase tunnustuse oma omadustele ja disainile.
