Det, som de fremtrædende bilproducenter hader mest, er at tage risici. At investere enorme summer i nye koncepter, teknologi og design, men at det ikke lykkes at sælge dem i tilstrækkeligt antal, hvilket skuffer aktionærerne og sætter virksomheden under økonomisk pres. Vi kan alle forstå denne bekymring, og det er derfor, vi lægger mærke til, når en konservativ virksomhed tænker ud af boksen og introducerer noget innovativt, mærkeligt og næsten uansvarligt. Det var netop det, der skete i 1987, da BMW præsenterede den unikke og utroligt interessante Z1 Roadster.
For at forstå BMW Z1 skal vi lidt længere tilbage i historien for at forstå den. I modsætning til i dag var BMW i 70’erne og 80’erne et relativt lille firma med et unikt sortiment af præstationsorienterede modeller. På grund af den enorme succes med E30 3-serien havde virksomheden de økonomiske midler til at udvide og udforske nye designs, koncepter og teknologier. Derfor blev BMW Technik GmbH oprettet som et datterselskab. Det var grundlæggende en afdeling for avancerede køretøjer med det ene formål at skabe innovative designs, som kunne anvendes i masseproduktion. For at vise alle de spændende ting, de har arbejdet på, fik BMW Technik tilladelse til at konstruere en bil med et standardproduktionsdrev og -chassis, men med et unikt karrosseri, interiør og funktioner. Da ingeniører og designere overvejede, hvilken slags bil det skulle være, tænkte de på en karrosseriform, som BMW ikke havde produceret i næsten 30 år – en roadster.
For at kunne lave en ægte to-sæders cabriolet havde de brug for den korteste platform, som BMW lavede, et E30 3-serie chassis drevet af en 2,5-liters sekscylindret motor med 170 hk. Men den konventionelle tilgang og teknologi stoppede her. Til karrosseriet udviklede BMW Technik en særlig type plastkarrosseri, der var stærkt og let, men alligevel elastisk nok til at blive skubbet tilbage, når det blev bulet.. Hele kroppen bestod af 16 stykker støbt plast, som hurtigt kunne fjernes. BMW forestillede sig, at ejerne kunne udskifte karrosseripanelerne og ændre bilens farve, hvis de ønskede det.
Men på trods af at de aftagelige karrosseripaneler er meget interessante, var dørdesignet en helt fantastisk funktion. I stedet for at bruge et standarddesign udviklede BMW en dør, der gled ned til karmene, når der blev trykket på knappen. Dette unikke system gav ekstra beskyttelse mod kollisioner og gjorde det muligt at køre bilen med sænkede døre.
Selv om der blev brugt et standard 325i-chassis, blev interiøret i Z1 fuldstændig ændret. Ja, der var stadig nogle kontakter, knapper og drejeknapper, men instrumentbordet var helt nyt, og det samme var sæderne, beklædningen og kørepositionen. Læg dertil et unikt udvendigt design med en lav silhuet og kileform, og du kan se, hvorfor bilen med rette blev kaldt Z1, hvor “Z” står for “Zukunft” (fremtid) på tysk.
Den officielle præsentation fandt sted på biludstillingen i Frankfurt i 1987, hvor publikum blev forbløffet over den nye bil. Designet og funktionerne var uhørt på det tidspunkt, og BMW blev overvældet af ordrerne. Det rygtes, at der blev afgivet over 4000 ordrer i løbet af udstillingen, og nogle kunder betalte endda over 20.000 DEM for at komme på venteliste. Den officielle produktion startede i begyndelsen af 1989, og de første leverancer fandt sted senere samme år. Listeprisen var temmelig astronomisk, 80.000 DEM, hvilket var tre gange så meget som prisen på den standard 325i, som Z1 var baseret på. Men med en tid fra 0 til 60 mph på 7,8 sekunder og en topfart på lidt over 140 mph var Z1 ret hurtig og mere dynamisk end 325i på grund af dens lavere tyngdepunkt, den lidt skrå motor for at give den lave front og bedre aerodynamik.. Desværre vejede Z1 noget mere end 3-serien, selv om den havde et letvægtshus. Årsagen var de strukturelle forstærkninger i det konvertible karrosseri og de ukonventionelle dørmekanismer.
Da Z1 nåede frem til de første kunder og biljournalister, var alle enige om, at det var et modigt og vellykket forsøg på at introducere noget nyt og innovativt og forynge BMW’s omdømme. Z1 var smidig, adræt og relativt hurtig, i hvert fald efter de sene 80’eres standarder. Dørene fungerede perfekt, og selv om det var lidt sværere at komme ind og ud af bilen på grund af de høje dørtærskler, var det hele værd at betale prisen og var den foretrukne funktion. Det viste sig imidlertid, at BMW’s optimistiske løfter om, at det var nemt at fjerne karrosseripanelerne, var stærkt overdrevne. Firmaet lovede, at alle paneler kunne fjernes på mindre end en time, men det tog flere timer at få arbejdet udført. Det og de høje priser på udskiftningspaneler gjorde det umuligt for ejerne at ændre farven på deres Z1 ofte.
Selv om interessen i starten var usædvanlig stor, blev køberne langsomt afskrækket af den høje pris, den begrænsede anvendelighed og de mærkelige funktioner, da Z1 kom på gaden. Produktionen varede indtil 1991, hvor kun 8.000 biler blev færdiggjort. Det relativt lave produktionstal var resultatet af BMW’s beslutning om ikke at tilbyde Z1 på alle globale markeder og kun at producere bilen som en venstrehåndsdrevet model. Selvfølgelig var den høje pris også årsagen, men det var forventeligt på grund af den unikke produktionsproces, den halvhåndbyggede samling og den innovative teknologi og de innovative materialer. De fleste af bilerne blev solgt i Europa, og over 6.300 eksemplarer blev solgt på det tyske hjemmemarked.
Selv om Z1’s levetid på markedet var kort, har denne unikke BMW haft en enorm indflydelse. Den var den første i den lange række af succesfulde Z-biler (roadsters og coupéer); den viste, at BMW er i stand til at overraske bilpublikummet med unikke designs, og at virksomheden ikke er bange for at eksperimentere med teknologi. Og frem for alt viste den, at BMW har en stærk fremtid, og at det bedste endnu ikke er overstået. Derfor er den en værdsat bayersk klassiker og en integreret del af BMW’s etikette.
