Ko govorimo o neuspešnih modelih v avtomobilski industriji, vedno govorimo o avtomobilih, ki so zgrešili svoj cilj, imeli grozno kakovost, vprašljivo zasnovo, premajhne zmogljivosti in nobenega sloga. Po vsem sodeč bi lahko BMW 507 šteli za neuspeh, saj ni prinesel uspeha, ki si ga je podjetje želelo. Prodajali so ga v zelo majhnem številu, na dirkah skoraj ni bil uspešen in so ga opustili že po nekaj letih na trgu. Ali je torej neuspešna? Preprosto, ne. Kljub vsemu je bil BMW 507 osupljiva stvaritev, zmagoslavje inženirstva in avtomobil, ki je svetu pokazal, da je BMW podjetje, ki je sposobno izdelati najbolj neverjetne avtomobile na svetu. Ta čudoviti roadster se ni izkazal za rešitelja, na katerega je BMW upal, vendar je od takrat postal njegov najdragocenejši klasični avtomobil. Tukaj je njena zgodba.
Danes je BMW največji proizvajalec luksuznih avtomobilov na svetu, vendar je podjetje tik po drugi svetovni vojni komaj obstajalo. Večina objektov je bila bombardirana, nekatere tovarne so bile v Vzhodni Nemčiji pod sovjetskim nadzorom, podjetje pa se je težko prilagajalo novi povojni realnosti. BMW je obdržal vrsto predvojnih modelov in se počasi pripravljal na predstavitev najnovejših modelov do začetka 50. let, s katerimi je želel konkurirati svojemu glavnemu tekmecu Mercedesu na trgu luksuznih vozil. Predstavitev BMW 501, luksuzne limuzine s šestvaljnimi in osemvaljnimi motorji, je bila precej pomemben trenutek v zgodovini podjetja. Nihče ni pričakoval tako napredne, dobro oblikovane in zmogljive luksuzne limuzine od podjetja, ki se je borilo za preživetje. Čeprav je bil BMW 501 odličen avtomobil, se ni najbolje prodajal, zato je podjetje začelo izdelovati model Isetta; gre za poceni vstopni model, ki je plačeval račune in ga ohranjal pri življenju.
Vendar se je pojavila težava. Stranke so potrebovale pojasnila o tem, kaj BMW v resnici je. Z modelom Isetta so pokrivali najcenejši del trga, z modelom 501 pa so bili med najdražjimi nemškimi avtomobili tistega časa. BMW je obupno želel postati luksuzna znamka in sredi 50. let je spoznal, da podjetje potrebuje avtomobil, ki bo služil kot “študija primera” BMW-jeve inženirske in oblikovalske odličnosti. Glavno vlogo pri snovanju tega projekta je imel legendarni Max Hoffman, takratni BMW-jev ameriški uvoznik. Upravni odbor je prepričal, da je na trgu športnih roadsterjev vrzel, ki bi bila popolnoma primerna za BMW. Podjetje je obupno želelo vstopiti na donosen ameriški trg in se je dogovorilo, da bo izdelalo takšen avtomobil in ga prodajalo prek Hoffmanove prodajne mreže.
Tako je BMW leta 1955 pred navdušeno množico v hotelu Waldorf Astoria v New Yorku predstavil model BMW 507, ki je bil njegov prvi model na turneji. To je bil čudovit roadster, ki ga je oblikoval Albrecht Von Goetz, ki je zasnoval BMW 503 (luksuzni Gran Turismo). Z dolgim pokrovom motorja, kratkim zadkom in športno silhueto, v celoti izdelano iz aluminija, je bil eden najlepših avtomobilov tistega časa ali vseh časov, odvisno od sogovornika. Vendar pa ni šlo samo za videz, saj je bil 507 resno napreden avtomobil za svoje obdobje. Da bi prihranili denar, so BMW-jevi inženirji uporabili čim več sestavnih delov iz obstoječih modelov, kot so šasija, vzmetenje in pogonski sklop. Notranjost je bila povsem nova, z usnjenimi sedeži in serijskim radiem.
Pod dolgim pokrovom je bil 3,2-litrski motor V8, edini motor V8 v Evropi sredi petdesetih let in fantastičen inženirski dosežek. Motor je bil ročno sestavljen in je imel 150 konjskih moči, kar je bilo precejšnja moč. V8 je bil podoben tistemu v limuzini BMW 501, vendar je bil nastavljen tako, da je imel večjo moč in višje vrtljaje. Moč se je prenašala na zadnji kolesi prek 4-stopenjskega ročnega menjalnika, in čeprav je bil BMW 507 namenjen ameriškim kupcem, samodejni menjalnik ni bil na voljo. BMW 507 je s skupno maso le 1,3 tone lahko dosegel hitrost 125 km/h in pospešil do 60 km/h v nekaj več kot 10 sekundah. Sredi 50. let so bile to impresivne številke, 507 pa je bil spoštovanja vreden dosežek. Ker so bili vsi avtomobili izdelani ročno, karoserije pa so bile izdelane iz aluminija, dva avtomobila nista enaka, zato je bilo nekaj manjših zunanjih razlik kot pri vseh avtomobilih, izdelanih na tak način.
Po navdušenem odzivu avtomobilske javnosti se je BMW pripravil na proizvodnjo, Max Hoffman pa je začel načrtovati prodajo. Po prvotnih pričakovanjih naj bi letno prodali približno 2000 avtomobilov, največja možna letna proizvodnja pa naj bi znašala 5000 vozil. Hoffman je predvideval, da bo BMW 507 postavljen nad poceni roadsterje MG in Triumpha ter neposredni konkurent Jaguarju XK140 in Chevroletu Corvette, vendar pod ultra dragimi avtomobili, kot sta Mercedes 300SL ali Ferrari 250. Ko so prvi primerki prispeli v Hoffmanovo prodajalno, pa jih je čakalo neprijetno presenečenje. Pričakovana maloprodajna cena 5000 USD, po kateri bi bil model 507 zelo konkurenčen, ni bila dosežena. Namesto tega je cena prvih primerkov znašala 9 000 dolarjev, kar je bilo dvakrat več, kot so prodajali konkurenti.
Zaradi tako visoke cene je Max Hoffman kupcem zelo težko prodajal BMW 507. Ročna izdelava, napredna tehnologija in materiali so bili zelo dragi in po letu in pol je cena poskočila na 10.500 dolarjev, kar je bilo še težje upravičiti. Avtomobil je bil še vedno fantastičen, lep in hiter, vendar so si ga lahko privoščili le redki. Proizvodnja je trajala le tri leta, leta 1959 pa je bil BMW 507 ukinjen, saj je bilo izdelanih le 242 avtomobilov v dveh serijah z minimalnimi razlikami. BMW 507 se je izkazal za prodajno razočaranje za BMW, saj je podjetje izgubilo denar na vsakem izdelanem primerku. Objavljeno je bilo, da je celotna pustolovščina 507 izgubila več kot 15 milijonov DEM, kar je bila za podjetje, ki je bilo že na robu stečaja, ogromna izguba.
Kljub temu, da se BMW 507 ni prodajal v zadostnem številu, je bil del visoke družbe poznih 50. let in je imel veliko slavnih lastnikov. Nemški dirkaški as Hans Stuck in prvak F1 John Surtees sta imela svoje avtomobile od novega. Najbolj priljubljen BMW 507 pa ni bil nihče drug kot kralj rocka, legendarni Elvis Presley. Pravzaprav je imel dve vozili, prvo je kupil leta 1959, ko je služil v Nemčiji. Zanimivo je, da nobenega od njih ni veliko vozil, saj ni želel voziti z ročnim menjalnikom. Od 242 izdelanih primerkov sta preživela približno 202 primerka, kar je osupljivo število in kaže, da se srečni lastniki dobro zavedajo, kako edinstven in fantastičen je bil, je in vedno bo ta avtomobil.
