Autod, nagu me neid tänapäeval tunneme, on aastakümnete pikkuste täiustuste ja ümbermõtestamiste tulemus. Iga uue mudeliga on autotootjad toonud turule midagi uut ja loodetavasti ka paremat. Mõned neist uuendustest on leidnud edu, teised aga ei ole olnud edukad. Kuid aeg-ajalt on autotootjad tulnud välja tehniliste või disainialaste uuendustega, mis raputasid tööstusharu lõpuni. Näiteks Audi oli esimene, kes kasutas sõiduautos nelikvedu, Mercedes-Benz aga andis maailmale kütuse sissepritsega mootorid. Kogu maailmas on autojuhtide turvalisus tänu Volvole ja nende turvavöödele palju suurem. Ja Mini Morris näitas kõigile, kui praktiline ja ruumikas võib olla väike auto. Kuid kõik need saavutused, nii muljetavaldavad kui nad ka ei ole, jäävad ühe auto – legendaarse Citroen DS – varju.
Citroen DS lugu
Citroen on olnud üks autotööstuse pioneere, kes on alati toonud mängu midagi uut. Lisaks sellele, et nende autod on erinevad, on nad tavaliselt radikaalsed ja mõnikord isegi mängu muutvad. Heaks näiteks on nende Traction Avant, luksuslimusiin 30ndate aastate algusest. Kui teised kasutasid endiselt terasest redelraami ja vedrustust, siis sellel oli monokokk šassii ja sõltumatu vedrustus ees. Kõige olulisem erinevus oli aga jõuülekanne, sest see Citroen oli esiveoline. Muidugi, mõned teised tootjad enne seda olid juba uurinud seda ideed. Kuid selle konfiguratsiooni tehniliste probleemide tõttu ei olnud neil õnnestunud teha hästi tasakaalustatud autot. Tänu sõltumatule vedrustusele ja muudele mehhaanilistele teekidele suutis Citroen need takistused ületada. Tulemuseks oli esimene esiveoline sõiduk, mida hakati massiliselt tootma. Tegelikult olid nad oma uues autos nii kindlad, et andsid sellele nime Traction Avant, mis tähendab prantsuse keeles Front Drive. Ja kuna aastate jooksul on müüdud ligi kolmveerand miljonit, siis on nad ilmselt teinud seda õigesti.
30ndate aastate lõpuks oli see auto juba veidi vananenud, nii et Citroen alustas tööd selle järeltulija kallal. See projekt peatati aga järsku, kui 1939. aastal puhkes Teine maailmasõda. Kuna suurem osa riigi tööstusest oli nüüd sõjaaegsele režiimile üle läinud, ei olnud aega uue luksuslimusiini väljatöötamiseks. Veelgi enam, kui Prantsusmaa oli sakslaste poolt okupeeritud, pidid disainerid kõik visandid peitma. Vastasel juhul varastaksid sissetungijad kogu idee tõenäoliselt ära. Ometi töötasid peainsenerid ja projekteerijad projekti kallal salaja nii palju, kui olukord seda võimaldas.
Õnneks vabastati Prantsusmaa 1944. aastal ja tööd Traction Avant’i järeltulija kallal sai uuesti alustada. Siiski ei saanud projekti veel tellida, sest Citroen keskendus kõigepealt väikestele ja taskukohastele autodele, nagu 2CV, mille eesmärk oli rahva motoriseerimine. Kuid 50ndate aastate keskpaigaks oli Prantsuse autotootja jaoks õige aeg avalikustada oma kauaoodatud lipulaev. Ja ootused uuele autole olid ootuspäraselt kõrged, sest see peaks näitama, milleks Citroen on võimeline. Veelgi enam, nad andsid sellele nime GS, mis prantsuse keeles hääldatuna kõlab samamoodi nagu nende sõna ” jumalanna“. Sellist nime kandev auto peab olema ilus, elegantne ja, mis kõige tähtsam, maailmast väljas. Ja uus Citroen GS oli kõik see, vähemalt öelda.
Citroen GS ja selle uimastav välimus
Esimene Citroen GS, mis esitleti 1955. aasta Pariisi autonäitusel, oli igast küljest hämmastav auto. Disainer Flaminio Bertoni ja peainsener André Lefèbvre olid selle disaini väljatöötamisel tugevalt mõjutatud lennundustööstusest. Selle tulemusel oli nende valmistatud auto elegantsem ja aerodünaamilisem kui ükski teine selle aja auto. Muidugi, voolujoonelisi autosid oli ka varem, näiteks Cord või Tatra, kuid ükski neist ei olnud nii lähedal ideaalsele “maiuspala” kujule kui Citroen DS. See oli võimalik tänu auto madalale kapotile, kaldus katusjoonele ja kitsale tagaosale. Auto disain eristas seda kohe kõigest muust, mis tol ajal liikluses oli. Tegelikult nägi Citroen DS oma kaasaegsete konkurentide kõrvale pargitud kujul välja nagu kosmoselaev, mis oli maandunud. Isegi tänapäeval peetakse seda üheks kõige ilusamaks ja elegantsemaks autoks, mida kunagi on valmistatud.
Citroen DS oli oma ajast nii palju ees, et selle disain ei muutunud peaaegu üldse selle pika tootmisperioodi jooksul. Kuigi sellest autost on kolm erinevat seeriat, tehti nende vahel vaid väikesi kosmeetilisi muudatusi. Kõige märkimisväärsem stiiliparandus oli see, kui 3. seeria DS-is võeti kasutusele topelt esilaternad. Aastate jooksul oli autosid kolmel kujul, kusjuures kõige levinumad olid 4-ukselised sedaanid. Lisavarustusena oli saadaval ka 5-ukseline kombineerija nimega Safari ja 2-ukseline kabriolett.
Citroen DS-i kere all peituv uuenduslik tehnoloogia
Citroen DS ei olnud ainult uimastava välimusega, sest naha all oli ka põnevaid uudiseid, millest üks oli nahk ise. Terase asemel kasutasid disainerid alumiiniumi, et kujundada kõik kerepaneelid. Välja arvatud katus, mis tehti klaaskiust. Need tol ajal ekstravagantsed materjalid aitasid hoida sõiduki kaalu madalal ja alandasid selle raskuskeskme. Ja pikemas perspektiivis on nad kõrvaldanud ühe autokollektsionääride suurima vaenlase – korrosiooni. Siis on veel see kitsas teljevahe tagaosas, mis, nii lõbusa kui see ka ei ole, ei olnud seal ainult näituse jaoks. Tegelikult parandas see konfiguratsioon ühe esiveolise auto päriliku puuduse – alajuhitavuse.
Tippklassi luksusauto jaoks oli Citroen DS-l ebatavaline mootorivalik. Esialgu kaaluti ka kuuekohalist mootorit, kuid sellest loobuti projekteerimis- ja uurimiskulude tõttu. Selle asemel kasutati DS-i 4-silindrilist mootorit, mille spetsifikatsioonid muutusid aastate jooksul. Esimesel autol oli 1,9-liitrine mootor, mis andis vaid 75 hobujõudu. Ometi on väljapoole jääv osa ja toodang aastate jooksul kasvanud. Viimane DS, mis esitleti 1973. aastal, oli varustatud 2,4-liitrise mootoriga, mis andis 141 hobujõudu. See võib tunduda vähe, kuid auto oli kerge ja koos poolautomaatkäigukastiga tagas korraliku jõudluse. Kuigi mootor oli veidi vanamoodne, oli selle paigaldamine autosse üsna uuenduslik. Erinevalt teistest sõidukitest asus see esiosa taga, kusjuures jõuülekanne asus selle ees. Nii loodi ainulaadne keskmootori ja esirattaveo kombinatsioon ning tagati suurepärane kaalujaotus.
Ja siis oli veel DS-i peotükk – selle teedrajav hüdropneumaatiline vedrustus. Terasest lehtvedrude või spiraalide kasutamise asemel töötasid Citroeni insenerid välja süsteemi, mis kasutas auto nivelleerimiseks rõhu all olevat hüdraulilist vedelikku. See pakkus mitmeid eeliseid, millest üks oli uskumatult sujuv sõit. Auto ei libise mitte ainult kiirteedel sõites, vaid ka ebatasasel pinnasel sõites. Ja Prantsusmaal, mille teed olid tol ajal kehvas seisukorras, oli see uskumatult kasulik. Lisaks sellele võimaldas hüdropneumaatiline vedrustus juhil reguleerida sõidu kõrgust sõltuvalt teeoludest.
Kuid uuenduste nimekiri ei lõpe siinkohal, sest Citroen tõi DS-iga turule veel mitmeid esmaklassilisi uuendusi. Esiteks oli see esimene masstoodanguna toodetud sõiduk, mille esiosas kasutati ketaspidureid, mis osutusid palju tõhusamaks kui trummelpidurid. Siis libiseb mootor kokkupõrke korral kabiini alla, mitte ei läheks läbi vaheseina, suurendades reisijate ohutust. Lõpuks, 3. seeria autodel, mille esilaternad olid ümber kujundatud, pöörasid esilaternate sisemised esilaternad, kui juht pööras rooliratast.
Citroen DS autospordis
Oma uimastava välimuse ja revolutsioonilise tehnoloogiaga oli Citroen DS igas mõttes silmapaistev tipptasemel auto. Kuid ta paistis silma ka ühes valdkonnas, mida harva keegi oleks võinud oodata – rallisõidus. Selle esiveoline konfiguratsioon osutus väga konkurentsivõimeliseks ja sageli kergemini juhitavaks lahtisel pinnasel kui tagaveolised konkurendid. Kerge alumiiniumkonstruktsioon hoidis kaalu madalal, mis takistas Citroeni vajumist sügavale liivale. Kõige märkimisväärsem pluss oli siiski see revolutsiooniline moodne hüdropneumaatiline vedrustus. Esiteks, see oli suurepärane ka kõige karmimatel maastikel. Kuid mis veelgi tähtsam, sellel süsteemil oli üks uskumatu omadus – see võimaldas autot juhtida ainult kolmel rattal maapinnal. See võimaldas võistlejatel lõpetada etapid ka katkiste rehvidega või isegi siis, kui üks tagaratastest oli maha kukkunud. Kõik need tugevad küljed võimaldasid Citroenil koguda mitmeid meeldejäävaid võite lahtistel pinnastel, näiteks Pariisi-Dakari või Monte Carlo rallil.
Citroen DS mõju automaailmale
Kui Citroen DS 1955. aastal Pariisi autonäitusel esitleti, varjutas see kohe kõik teised autod müügisaalides. Võrreldes sellega nägi kõik muu välja vananenud ja igav. Selle tulemusena müüs Citroen esimese 15 minutiga pärast katete eemaldamist üle 700 DSi. Päeva lõpuks oli tehtud üle 12 000 tellimuse. See vapustav müügitempo näitas, kui palju elevust see auto automaailmas tekitas. 20-aastase tootmisperioodi jooksul müüdi üle pooleteise miljoni Citroen DS-i. See on muljetavaldav number kalli ja üsna ebatraditsioonilise luksusauto kohta.
Kuid lisaks suurele müügiedule aitas see auto Citroenil luua revolutsioonilise autotootja maine. DS-i puhul ei mõelnud Frechi tootja lihtsalt kastist välja – selle asemel murdis ta kasti tükkideks ja ehitas selle algusest peale uuesti üles. Citroen DS sai omamoodi Prantsusmaa sõjajärgse taastumise ja selle tee sümboliks, mida nad järgivad.
Citroen DS kokkuvõte
DS oli Citroeni aastatel 1955-1975 toodetud luksusauto, mida pakuti mitmes keretüübis. See oli selle Prantsuse tootja kõige olulisem mudel, kuna see tõi turule mitmeid uuendusi. Lisaks oli Citroen DS-i disain oma ajast nii ees, et seda peetakse üheks kõige ilusamaks autoks üldse. Selle tulemusena oli see ebatraditsiooniline auto tohutu müügihitt, mille tootmismahud ületasid poolteist miljonit mudelit. Kuid mis veelgi tähtsam, DS kinnistas Citroeni kui ühe maailma kõige revolutsioonilisema autotootja maine.
