Amit a neves autógyártók a legjobban utálnak, az a kockázatvállalás. Hatalmas összegeket fektetnek be új koncepciókba, technológiákba és formatervekbe, csakhogy nem sikerül elegendő számban eladni őket, csalódást okozva a részvényeseknek és pénzügyi feszültséget okozva a vállalatnak. Mindannyian megértjük ezt az aggodalmat, ezért is figyelünk fel arra, amikor egy konzervatív vállalat kilép a megszokott keretek közül, és valami innovatív, furcsa és szinte felelőtlen dolgot vezet be. Pontosan ez történt 1987-ben, amikor a BMW bemutatta az egyedi, rendkívül érdekes Z1 Roadstert.
Ahhoz, hogy megértsük a BMW Z1-et, egy kicsit visszább kell mennünk a történelemben. A maiakkal ellentétben a BMW a 70-es és 80-as években egy viszonylag kis vállalat volt, amely a teljesítményorientált modellek egyedülálló kínálatával rendelkezett. Az E30-as 3-as sorozat hatalmas sikerének köszönhetően a vállalatnak megvoltak a pénzügyi eszközei a terjeszkedéshez és új formatervek, koncepciók és technológiák felfedezéséhez. Ezért jött létre a BMW Technik GmbH leányvállalat. Ez alapvetően egy fejlett járműipari részleg volt, amelynek kizárólagos célja a sorozatgyártásban felhasználható innovatív konstrukciók létrehozása volt. Annak érdekében, hogy bemutathassák mindazt az izgalmas dolgot, amin dolgoztak, a BMW Technik engedélyt kapott egy autó megépítésére, amely a széria hajtásláncot és alvázat használja, de egyedi karosszériával, belső térrel és felszereltséggel rendelkezik. Amikor a mérnökök és a tervezők azon gondolkodtak, hogy milyen autó legyen, egy olyan karosszériatípusra gondoltak, amelyet a BMW közel 30 évig nem gyártott – egy roadsterre.
Ahhoz, hogy egy igazi kétüléses kabriót készíthessenek, a BMW által gyártott legrövidebb platformra volt szükségük, egy E30-as 3-as sorozatú alvázra, amelyet a 2,5 literes, hathengeres, 170 lóerős motor hajtott. A hagyományos megközelítés és technológia azonban itt megállt. A karosszériához a BMW Technik egy különleges műanyag karosszériát fejlesztett ki, amely erős és könnyű, ugyanakkor elég rugalmas ahhoz, hogy horpadás esetén visszanyomható legyen.. Az egész test 16 darab öntött műanyagból állt, amelyek gyorsan eltávolíthatók voltak. A BMW úgy képzelte el, hogy a tulajdonosok felcserélhetik a karosszériaelemeket és megváltoztathatják az autó színét, ha akarják.
Annak ellenére azonban, hogy a levehető karosszériaelemek nagyon érdekesek, az ajtók kialakítása abszolút észbontó volt. A BMW ahelyett, hogy a szabványos kialakítást használta volna, olyan ajtót tervezett, amely a gomb megnyomásakor lecsúszott a küszöbökre. Ez az egyedülálló rendszer további ütközésvédelmet tett lehetővé, és lehetővé tette, hogy az autót leeresztett ajtókkal vezessék.
Annak ellenére, hogy a Z1 belső tere teljesen megváltozott annak ellenére, hogy egy szabványos 325i alvázát használta. Igen, maradt néhány kapcsoló, gomb és gomb, de a műszerfal kialakítása teljesen új volt, akárcsak az ülések, a kárpitozás és a vezetőülés. Ha ehhez hozzávesszük az egyedi külső kialakítást alacsony sziluettel és ék alakkal, akkor láthatjuk, hogy az autó miért kapta méltán a Z1 nevet, ahol a “Z” a német “Zukunft”, azaz “jövő” szavakat jelenti.
A hivatalos bemutatóra az 1987-es Frankfurti Autószalonon került sor, ahol a közönség ámulatba esett az új autótól. A formaterv és a funkciók akkoriban még nem voltak ismertek, és a BMW-t elhalmozták a megrendelésekkel. A pletykák szerint több mint 4000 megrendelés érkezett a kiállítás alatt, és egyes vásárlók több mint 20 000 DEM-et is fizettek, hogy felkerüljenek a várólistára. A hivatalos gyártás 1989 elején kezdődött, az első szállítások még abban az évben megtörténtek. A listaár elég csillagászati volt, 80.000 DEM, ami háromszorosa volt a normál 325i árának, amelyen a Z1 alapult. Azonban a 0-60 km/óra 7,8 másodperc és a végsebesség alig több mint 140 km/óra, a Z1 volt elég gyors és dinamikusabb, mint a 325i miatt az alacsonyabb súlypont, kissé megdöntött motor, hogy az alacsony első vég kialakítás és a jobb aerodinamika. Sajnos a Z1 valamivel többet nyomott, mint a 3-as sorozat, annak ellenére, hogy könnyű karosszériával rendelkezett. Ennek oka a kabrió karosszéria szerkezeti megerősítése és a nem hagyományos ajtómechanizmusok voltak.
Amikor a Z1 eljutott az első vásárlókhoz és az autós újságírókhoz, mindenki egyetértett abban, hogy bátor és sikeres kísérlet volt valami új és innovatív dolog bevezetésére és a BMW hírnevének megfiatalítására. A Z1 agilis, fürge és viszonylag gyors volt, legalábbis a 80-as évek végi mércével mérve. Az ajtók tökéletesen működtek, és bár a magas küszöbök miatt kicsit nehezebb volt be- és kiszállni az autóból, a trükk megérte a belépőt és a kedvenc funkciót. Bebizonyosodott azonban, hogy a BMW optimista ígéretei a karosszériaelemek könnyű eltávolíthatóságáról erősen túlzóak voltak. A cég azt ígérte, hogy az összes panelt kevesebb mint egy óra alatt el lehet távolítani, de a munka több órát vett igénybe. Ez, valamint a cserepanelek magas ára eltemette azt az elképzelést, hogy a tulajdonosok gyakran változtatják a Z1 színét.
Bár a kezdeti érdeklődés rendkívüli volt, amikor a Z1 megjelent az utcákon, a vásárlók lassan elfordultak a magas ár, a korlátozott használhatóság és a furcsa funkciók miatt. A gyártás 1991-ig tartott, amikor is mindössze 8000 autó készült el. A viszonylag alacsony gyártási számok annak a BMW döntésnek voltak köszönhetőek, hogy a Z1-et nem kínálta minden világpiacon, és a járművet csak bal oldali kormányzású modellként gyártotta. Természetesen a magas ár is az oka volt, de ez várható volt az egyedi gyártási folyamat, a félig kézzel történő összeszerelés, valamint az innovatív technológia és anyagok miatt. A legtöbb autót Európában értékesítették, a német belföldi piac több mint 6300 példányt fogadott be.
Bár a Z1 rövid ideig volt forgalomban, ennek az egyedülálló BMW-nek óriási a hatása. Ez volt az első a sikeres Z autók (roadsterek és kupék) hosszú sorában; megmutatta, hogy a BMW képes egyedi formatervezéssel meglepni az autós közönséget, és hogy a vállalat nem fél kísérletezni a technológiával. És mindenekelőtt megmutatta, hogy a BMW-nek erős jövője van, és hogy a legjobb dolgok még csak ezután következnek. Éppen ezért ez a bajorok nagyra becsült klasszikusa és a BMW etoszának szerves része.
