Ono što istaknuti proizvođači automobila najviše mrze je preuzimanje rizika. Ulaganje enormnih svota novca u nove koncepte, tehnologiju i dizajn samo da ih se ne bi uspjelo prodati u dovoljnom broju, razočaravajući dioničare i stavljajući tvrtku pod financijski pritisak. Svi možemo razumjeti tu zabrinutost, zbog čega primjećujemo kada konzervativna tvrtka razmišlja izvan okvira i uvodi nešto inovativno, čudno i gotovo neodgovorno . Upravo se to dogodilo 1987. godine kada je BMW predstavio jedinstveni, iznimno zanimljivi Z1 Roadster.
Da bismo razumjeli BMW Z1, moramo otići malo dalje u povijest. Za razliku od danas, BMW je 70-ih i 80-ih bio relativno mala tvrtka s jedinstvenom linijom modela orijentiranih na performanse. Zbog ogromnog uspjeha E30 serije 3, tvrtka je imala financijska sredstva za proširenje i istraživanje novih dizajna, koncepata i tehnologije. Zbog toga je BMW Technik GmbH osnovan kao podružnica. To je u osnovi bio napredni odjel za vozila s jedinom svrhom stvaranja inovativnih dizajna koji bi se mogli koristiti u masovnoj proizvodnji . Kako bi prikazali sve uzbudljive stvari na kojima su radili, BMW Technik dobio je odobrenje za konstruiranje automobila koristeći standardni proizvodni pogon i šasiju, ali s jedinstvenom karoserijom, interijerom i značajkama. Kada su inženjeri i dizajneri razmišljali kakav bi to automobil trebao biti, sjetili su se stila karoserije koji BMW nije proizveo gotovo 30 godina – roadstera.
Kako bi napravili pravi kabriolet s dva sjedala, bila im je potrebna najkraća platforma koju je BMW napravio, šasija E30 serije 3 pokretana 2,5-litrenim šestocilindričnim motorom sa 170 KS. Međutim, konvencionalni pristup i tehnologija tu su stali. Za karoseriju, BMW Technik je razvio posebnu vrstu plastične karoserije koja je bila jaka i lagana, ali ipak dovoljno elastična da se može gurnuti natrag kada se ulubi. Cijelo se tijelo sastojalo od 16 komada lijevane plastike koji su se mogli brzo ukloniti. BMW je zamislio da vlasnici mogu zamijeniti panele karoserije i promijeniti boju automobila ako žele.
Međutim, unatoč činjenici da su uklonjive ploče karoserije vrlo zanimljive, dizajn vrata bio je apsolutno nevjerojatna značajka. Umjesto standardnog dizajna, BMW je konstruirao vrata koja su se spuštala do pragova kada se pritisne gumb. Ovaj jedinstveni sustav omogućio je dodatnu zaštitu od sudara, omogućujući vožnju automobila sa spuštenim vratima.
Unatoč korištenju standardne šasije 325i, unutrašnjost Z1 potpuno je promijenjena. Da, bilo je nešto prekidača, gumba i gumba, ali dizajn ploče bio je potpuno nov, kao i sjedala, obloge i položaj za vožnju . Dodajte tome jedinstveni vanjski dizajn s niskom siluetom i klinastim oblikom i jasno je zašto je automobil zasluženo nazvan Z1, a “Z” na njemačkom znači “Zukunft” što znači “budućnost”.
Službena prezentacija održana je na sajmu automobila u Frankfurtu 1987. godine, gdje je publika bila zapanjena novim automobilom. Dizajn i značajke bili su nečuveni u to vrijeme, a BMW je bio pometen s narudžbama. Pričalo se da je tijekom sajma bilo više od 4000 narudžbi, a neki su kupci čak plaćali i više od 20.000 DEM da bi došli na listu čekanja. Službena proizvodnja započela je početkom 1989., s prvim isporukama kasnije te godine. Kataloška cijena bila je prilično astronomska, 80.000 DEM, što je bilo tri puta više od standardne 325i, na kojoj je rađen Z1. Međutim, s vremenom od 0 do 60 mph od 7,8 sekundi i najvećom brzinom od nešto više od 140 mph, Z1 je bio prilično brz i dinamičniji od 325i zbog nižeg centra gravitacije, blago nagnutog motora kako bi se osigurao niski prednji kraj dizajnom i boljom aerodinamikom. Nažalost, Z1 je težio nešto više od serije 3 iako je imao lagano tijelo. Razlog su bila strukturna pojačanja karoserije kabrioleta i nekonvencionalni mehanizmi vrata.
Kada je Z1 došao do prvih kupaca i automobilskih novinara, svi su se složili da je to hrabar i uspješan pokušaj uvođenja nečeg novog i inovativnog te pomlađivanja reputacije BMW-a. Z1 je bio agilan, okretan i relativno brz, barem prema standardima kasnih 80-ih. Vrata su radila savršeno, a iako je bilo malo teže ulaziti i izlaziti iz automobila zbog visokih pragova, trik je bio vrijedan priznanja i omiljena značajka. Međutim, dokazano je da su BMW-ova optimistična obećanja o lakom uklanjanju panela karoserije bila uvelike pretjerana. Tvrtka je obećala da će se sve ploče moći ukloniti za manje od sat vremena, no bilo je potrebno nekoliko sati da se posao obavi. To, kao i visoke cijene zamjenskih ploča, pokopalo je ideju vlasnika da često mijenja boju svog Z1.
Iako je inicijalni interes bio izniman, kada je Z1 izašao na ulice, kupce je polako odbijala visoka cijena, ograničena upotrebljivost i čudne karakteristike. Proizvodnja je trajala do 1991. kada je dovršeno samo 8000 automobila . Relativno niske proizvodne brojke bile su rezultat BMW-ove odluke da ne ponudi Z1 na svim svjetskim tržištima i da proizvodi vozilo samo kao model s volanom na lijevoj strani. Naravno, razlog je bila i visoka cijena, ali to je bilo za očekivati zbog jedinstvenog proizvodnog procesa, poluručne montaže te inovativne tehnologije i materijala. Većina automobila prodana je u Europi, a domaće njemačko tržište apsorbiralo je više od 6300 primjeraka.
Iako je Z1 bio kratak na tržištu, utjecaj ovog jedinstvenog BMW-a je ogroman. Bio je to prvi u nizu uspješnih Z automobila (roadster i coupe); pokazalo je da je BMW sposoban iznenaditi automobilsku javnost jedinstvenim dizajnom i da se tvrtka ne boji eksperimentirati s tehnologijom . I najviše od svega, pokazao je da BMW ima jak Zukunft i da najbolje stvari tek dolaze. Zato je cijenjeni bavarski klasik i sastavni dio BMW-ovog etosa.
