Kuigi enamik Ferrari klassikafänne väidab, et 250 GTO on Maranello suurim GT-sõiduauto, on need, kes teavad ikoonilistest 250-seeria autodest veidi rohkem, teisel arvamusel. Jah, 250 GTO on selle liigi tipp, kuid sama legendaarne ja veelgi edukam 250 GT SWB on selle tootesarja tipp ja Ferrari esimene laialdaselt äratuntav superauto. 250 GT SWB, mis on loodud nii võistlusrajal kui ka Autostradal, ühendas ideaalselt brändi jutustuse, uhke disaini ja Colombo samanimelise 3,0-liitrise V12-mootori fantastilise möirgamise.
50ndate aastate lõpuks oli Ferrari äratuntav superautode kaubamärk, millel oli kaks erinevat mudelivalikut. Üks neist oli võidusõidumasinad, mis domineerisid Le Mans’i ja Vormel-1 meistrivõistlustel, ning teine oli jõukatele klientidele mõeldud maantee-GT kupeed ja kabriolettid. Ei olnud saladus, et Enzo Ferrari soovis igal võimalusel võistelda ja kui ta mõistis, et mõned tema kliendid soovisid maantee-legaalset võistlusautot, oli ta rohkem kui põnevil, et seda neile pakkuda. Neil päevil hakkasid GT võidusõidud kujunema üheks kõige põnevamaks meistrivõistluseks, kus osalesid selliste markide nagu Maserati, Jaguar ja Aston Martin sportautod. Loomulikult tahtis Enzo kaasa lüüa ja andis oma inseneridele ülesandeks muuta standardne 250 GT mudel võidusõiduformaadiks. Need insenerid olid Giotto Bizzarinni, Carlo Chitti ja Mauro Forghieri, kõik väga noored, kuid andekad poisid, kellest hiljem said Itaalia sportautospordis legendaarsed nimed.
Siiski ei olnud lihtne muuta tavalist 250 GT mudelit teravaks võistlusmasinaks, mis suudab konkurente rajal võita. Bizzarinni ja tema kaaslased mõistsid, et varuosade šassii on liiga pikk agiilseks võidusõiduautoks ning et kaalu vähendamiseks ja jõudluse parandamiseks oli vaja kerget kere. Nii lühendati 250 GT kupee põhiplaani 20 cm võrra, vähendades teljevahe 2600 mm-lt 2400 mm-le. See oli drastiline samm, kuid see tasus end ära, sest uus mudel ei olnud mitte ainult liikuvam ja kompaktsem, vaid ka kergem ja stabiilsem. Alumiiniumpaneelide kasutamine oli järgmine samm, mis tõstis küll hinda, kuid hoidis auto kogukaalu veidi alla 960 kg, mis aitas kaasa tulemuslikkusele. Muudatuste hulka kuulus ka jäigem kere konstruktsioon.
Kuid radikaalne operatsioon oli alles algus. Ferrari noored insenerid teadsid, et võistlusautod vajavad konkurentsivõimelisuse ja sobiva juhitavuse tagamiseks vedrustuse täiustamist. Kõik 250-seeria mudelid kasutasid lehevedrudega elavat tagatelge, mis oli primitiivne, kuid tõhus konstruktsioon. Enzo ei soovinud investeerida sõltumatu seadistusse, mis oleks kahtlemata parandanud kurvisõiduomadusi, seega pidi meeskond muutma olemasolevat paigutust, et anda autole parem juhitavus. Enzo võis jätta vedrustusse investeerimise vahele, kuid toetas neljarattaliste ketaspidurite ideed, mis tegi sellest mudelist esimese sellise funktsiooniga Ferrari.
Uue mudeli ametlik esitlus toimus 1959. aastal Pariisi autonäitusel väga intrigeeritud publiku ees. Kuna see põhines 250 GT-seeria mudelitel, säilitati nime esimene osa, kuid nimetusele lisati itaalia keeles “Passo Corto” (“lühike samm”). Kuid see mudel sai palju kuulsamaks oma SWB-nimega, mis tähendab “lühike teljevahe”. “Kuigi see oli uuendusliku tehnoloogia ja alumiiniumkere tõttu oluliselt kallim kui standardmudelid, tegid 250 GT SWB rohkem kui mõned kliendid kohe pärast esitlust tellimusi.
Sellest vaatenurgast võib öelda, et Ferrari 250 GT SWB oli täiuslik segu võidusõidutehnoloogiast ja maantee-GT mudelist. Ühelt poolt oli sellel kasutatav interjöör, sõidudünaamika, mis võimaldas omanikul seda igapäevaselt kasutada, ja ligipääsetav jõudlus koos suurepärase pidamise ja pidurdamisega. Teisest küljest võis 250 GT SWB-d minimaalsete muudatustega kasutada rajal, mida enamik selle omanikke ka tegi. See oli auto, millega võis rajale sõita, mis oli varustatud spetsiaalsete süüteküünalde ja võistlusrehvidega ning mis oli võimeline võidu sõitma. Sellist kahesugust isikupära oli tol ajal harva näha ja just see oli see omadus, mis tegi selle nii kuulsaks ja nõutuks ka pärast selle tootmise lõppu. Huvitav on see, et kuigi konstruktsioon ja disain kannatasid kõige rohkem muutusi, ei muudetud tuntud 3,0-liitrist Colombo V12 mootorit nii palju. Sõltuvalt kliendi nõudmistest on see kõrge pöörlemiskiirusega mootor, mis andis 240-280 hobujõudu, toonaste standardite järgi üsna kõrge näitaja, eriti vähem kui ühe tonni kaaluva auto puhul.
Kohe pärast väljalaskmist alustas 250 GT SWB oma silmapaistvat võidusõidukarjääri. Selle mudeliga sõitsid peaaegu kõik selle aja kuulsad võidusõitjad (Stirling Moss, Graham Hill, Rob Walker, Phill Hill) ja ka paljud eraisikud, ning see mudel domineeris 50ndate lõpus ja 60ndate alguses GT-sõidu klassis. Ferrari võitis 1961. aastal konstrueerijate meistritiitli, kolm järjestikust Tour de France’i tiitlit ja arvukalt võistlusi üle kogu maailma. Selle fantastiline jõudlus ja domineerimine sillutas teed 250 GTO-le, mis tuli 1962. aasta lõpus.
Kuigi 250 GT SWB-d pakuti vaid kolm aastat, müüdi seda märkimisväärses koguses, arvestades, kui eriline ja kallis see oli. Selle aja jooksul tootis Ferrari täpselt 167 erineva spetsifikatsiooniga autot. Umbes 100 sõidukit olid standardse “Lusso” spetsifikatsiooniga, vähem kõva ja rohkem maanteele suunatud mudelid 240 hj mootoritega. “Competizione” versiooni toodeti umbes 45 eksemplari ning lisaks tarniti umbes 20 täismahus võidusõiduautot. Omanike nimekiri sarnanes 60ndate alguse automaailma “Kes on kes”. 250 GT SWB edust inspireerituna jätkas Enzo selle mudeli arendamist. Sama inseneride tiim kasutas seda, et veelgi kaugemale minna ja luua 250 GTO, mis on esiotsas asuva Colombo V12 mootoriga ülim maanteeregistreeruv võistlusauto.
Tänapäeval seisab 250 GT SWB Ferrari V12 GT mudelite toiduahela tipus, mitte ainult oma ülemäärase hinna tõttu turul, vaid, mis veelgi tähtsam, selle tähtsuse tõttu ettevõtte ajaloos, filosoofias ja võidusõidu edus.
