Autod, nagu me neid tänapäeval tunneme, kogu nende kuju ja vormi mitmekesisuses, on tekkinud enam kui sajandi jooksul tehtud uuenduste ja ümberkujunduste tulemusena. Selle aja jooksul on paljud revolutsioonilised mudelid pannud aluse uutele autosegmentidele või vähemalt määratlenud ümber olemasolevad segmendid. Näiteks Lamborghini ei tulnud Miura esitlemisel lihtsalt välja oma esimese seeria sportautoga. Selle asemel panid nad paika ka malli sellele, mida me nüüd teame superautodena. Samamoodi ei oleks tõenäoliselt kunagi ühendatud mõisted muscle ja auto, kui Mustang ei oleks Fordi tallist välja jooksnud.
Siiski unustatakse sageli, et neil autodel, nii murrangulised kui nad ka ei olnud, olid vead ja nad olid tavaliselt kaugel täiuslikkusest. Järgnevad mudelid pidid need puudused kõrvaldama, jäädes samal ajal algsele retseptile truuks. Kuna see tähendas tavaliselt legendi saapaid täitmist, on need autod sageli olnud kolossaalse väljakutse ees. Üheks selliseks autoks oli Ferrari 275, mille ülesanne oli astuda ühe kõigi aegade edukaima sportauto – legendaarse 250 GTO – jälgedesse.
Ferrari 275 taust
50ndate lõpus ja 60ndate alguses olid fantastilised aastad tollase väikese sportautode tootja Ferrari jaoks. Sel perioodil tõi Maranellos asuv tootja turule väga eduka 250-seeria, mis sai nende esimeseks märkimisväärses koguses toodetud mudeliks. Kahtlemata oli nende hulgas kõige märkimisväärsem ikooniline 250 GTO. Arvestades selle auto võidusõidupärandit, peaks see auto ilmselgelt olema kiire ja konkurentsivõimeline. Ja nii oligi, sest see võitis peaaegu kõik võidusõidud, millel ta osales, kusjuures kõige märkimisväärsemad olid 3 järjestikust triumfi FIA GT meistrivõistlustel. Kuid kus 250 GTO oma kaasaegsetest konkurentidest tõeliselt silma paistis, oli igapäevane kasutatavus. Erinevalt enamikust tolleaegsetest maanteel sõitvatest võidusõiduautodest oli seda lihtne juhtida, mõistlikult mugav ja üllatavalt usaldusväärne. Selle tulemusel võis omanik oma 250 GTO võidusõidurajale viia, seal terve päeva mürada ja õhtul koju tagasi sõita.
Kuid aastatega hakkas 250 GTO järk-järgult oma vanust näitama. Nii edukas kui see ka poleks, oleks see auto oma vananenud šassii ja vedrustusega peagi vananenud. Ja kuna äge konkurents, mille hulka kuulusid Aston Martin, Jaguar ja Maserati, koputas uksele, ei saanud seda ignoreerida. Seega arendas Ferrari 60ndate keskpaigaks väsimatult välja kauaoodatud 250 järeltulija. Uus auto peaks sisuliselt välja nägema ja tunduma nagu see, mida ta asendab, kuid samas peaks see sisaldama ka mitmesuguseid uuendusi ja täiustusi. Ja kuna selle mootor oleks veidi suurem, saaks see ka uue nime, mis peegeldaks seda asjaolu.
Ferrari 275 – välimus
Välimuselt mõjus Ferrari 275 tugevalt deja-vu efektiga, mis ei olnud üllatav, arvestades selle esmast eesmärki. 250 GTO vaimse järeltulijana pidi uus auto olema sarnase üldkujuga ja peaaegu identse disainiga. Seda silmas pidades võib kõike, mida öeldi 250. aasta disaini kohta, kasutada ka 275. aasta kirjeldamiseks. See ei tähenda siiski, et uus auto oleks lihtsalt asendatava mudeli koopia. Tegelikult on Pininfarina disainerid teinud märkimisväärset tööd, et muuta see visuaalselt eristuvaks.
Kuid aastatega hakkas 250 GTO järk-järgult oma vanust näitama. Nii edukas kui see ka poleks, oleks see auto oma vananenud šassii ja vedrustusega peagi vananenud. Ja kuna äge konkurents, mille hulka kuulusid Aston Martin, Jaguar ja Maserati, koputas uksele, ei saanud seda ignoreerida. Nii et 60ndate keskpaigaks töötas Ferrari väsimatult välja kauaoodatud 250 järeltulija. Uus auto peaks sisuliselt välja nägema ja tunduma nagu see, mida ta asendab, kuid samas peaks see sisaldama ka mitmesuguseid uuendusi ja täiustusi. Ja kuna selle mootor oleks veidi suurem, saaks see ka uue nime, mis peegeldaks seda asjaolu.
Ferrari 275 – välimus
Välimuselt mõjus Ferrari 275 tugevalt deja-vu efektiga, mis ei olnud üllatav, arvestades selle esmast eesmärki. 250 GTO vaimse järeltulijana pidi uus auto olema sarnase üldkujuga ja peaaegu identse disainiga. Seda silmas pidades võis kõike, mida öeldi 250 disaini kohta, kasutada ka 275 kirjeldamiseks. See ei tähenda siiski, et uus auto oleks lihtsalt asendatava mudeli koopia. Tegelikult on Pininfarina disainerid teinud märkimisväärset tööd, et muuta see visuaalselt eristuvaks.
Veelgi olulisem on see, et uus 275 sisaldas mitmeid mehaanilisi uuendusi, mis eristasid seda oma eelkäijast. See hõlmas transaxle-käigukasti koos tagumise käigukastiga, mis tagas parema kaalujaotuse ja parema juhitavuse. Lisaks sellele oli see Ferrari esimene maanteel kasutatav auto, millel oli sõltumatu vedrustus, mis koosnes topeltvõllilindistustest taga ja ees. Viimane tolleaegsetest uuendustest olid Dunplo poolt välja töötatud ketaspidurid, mis olid paigaldatud kõigile neljale rattale. Kõik see andis Ferrari 275-le tõelise võidusõidupotentsiaali, ilma et see kahjustaks mugavust ja igapäevast kasutatavust.
Milline oli Ferrari 275 omamine
Kui nii palju on tema õlgadel, ei oleks Ferrari 275 pidanud olema midagi vähemat kui insener-tehniline meistriteos. Kahjuks aga selgus, et varajastel mudelitel olid mõned tõsised ja väga tüütud vead, mis oleksid võinud ohustada selle mainet ja pärandit. Alustuseks oli see revolutsiooniline ja uuenduslik transaxle-ajamkonfiguratsioon. Et see oleks vastupidav, projekteerisid Maranello insenerid selle ühest tükist, mis ühendab mootori ühel küljel ja jõuülekande teisel küljel.
Kuigi see konfiguratsioon tundus vähemalt teoreetiliselt suurepärane idee, ei olnud selle tegelik toimivus veenev. Probleem seisnes selles, et see kulub kiiresti ära, kui tekib vähimgi kõrvalekalle. Siis olid veel ketaspidurid, mis lisaks sellele, et olid teravad ja tõhusad, ka kiiresti tuhmunud. Enamasti juhtub see juba pärast paari tugevat pidurdust ja ilma eelneva hoiatuseta. Lisaks sellele, et see oli äärmiselt frustreeriv, oli see ka väga ohtlik, kui see juhtus rajal või käänulisel mägiteel.
Õnneks tundis Ferrari need probleemid ära ja pakkus lahendusi. Tugivõllile on paigaldatud CV-liigendid, mis takistavad selle kulumist isegi siis, kui jõuülekande osad on paigast ära. Lisaks sellele kujundati pidurisüsteem ümber, et parandada selle jahutust, mistõttu on need vähem altid selle kurikuulsa tuhmumise suhtes. Nende ja mitmete teiste väikeste uuenduste abil sai Ferrari 275 tõeliseks pärliks, mida sõita ja omada.
Ferrari 275 autospordis
Ei tohiks kunagi unustada, et Ferrari on ja on alati olnud eelkõige võidusõiduautode tootja. Seetõttu on enamik nende mudeleid mõeldud eelkõige selleks, et võita rajadel ja
275 GTB ei olnud erand. Need olid aluseks Ferrari võidusõiduautodele, mis võistlesid 1965. aasta GT-klassis.. Siiski ei olnud 275 GTB Competizione Speciale, nagu seda nimetati, lihtsalt maanteemudeli vähendatud versioon. Selle asemel valmistati kere käsitsi õhemast alumiiniumplekist ja šassii oli oluliselt kergem. Peale vähendatud kere kaalu on mootorit häälestatud, et toota rohkem kui 300 hobujõudu. Neid autosid ehitati vaid neli ja nendega võisteldi sellistel mainekatel üritustel nagu Nürburgringi 1000 km või Le Mansi 24 tunni võistlus.
Lühidalt Ferrari 275 kohta
Ferrari 275 oli Itaalias toodetud 2-ukseline sportauto, mida toodeti aastatel 1964-1968 ja mis oli saadaval kahes erinevas variandis. Kupee-versioon, mille nimi on GTB, mis on lühend Gran Turismo Berlinettast, oli nende seas kõige sportlikum. Selle vend, 2-ukseline Spider, mis kandis ootuspäraselt nime GTS, oli rohkem orienteeritud elegantsusele ja uimastavale välimusele. Mehaaniliselt olid need autod peaaegu identsed, 3,3-liitrise v12-mootori, transaxle-käigukasti ja sõltumatu vedrustusega. Kokku valmistati 4-aastase tootmisperioodi jooksul 972 GTB- või GTS-versiooni. Lisaks nendele maanteel sõitvatele mudelitele ehitati mitukümmend riisutud võidusõiduautot erinevate võistluste jaoks.
