Ugledni proizvajalci avtomobilov najbolj sovražijo prevzemanje tveganj. Vlaganje ogromnih vsot denarja v nove koncepte, tehnologije in modele, ki jih nato ne uspe prodati v zadostnem številu, kar razočara delničarje in povzroči finančno stisko podjetja. Vsi razumemo to skrb, zato smo pozorni, ko konservativno podjetje razmišlja drugače in uvede nekaj inovativnega, nenavadnega in skoraj neodgovornega. Prav to se je zgodilo leta 1987, ko je BMW razkril edinstven in izjemno zanimiv model Z1 Roadster.
Da bi razumeli BMW Z1, se moramo vrniti nekoliko dlje v zgodovino. V nasprotju z današnjimi časi je bil BMW v 70. in 80. letih prejšnjega stoletja razmeroma majhno podjetje z edinstvenim naborom modelov, usmerjenih v zmogljivost. Zaradi izjemnega uspeha modela E30 serije 3 je imelo podjetje finančna sredstva za širitev in raziskovanje novih modelov, konceptov in tehnologij. Zato je bila ustanovljena hčerinska družba BMW Technik GmbH. To je bil v bistvu oddelek za napredna vozila, katerega edini namen je bil ustvarjanje inovativnih modelov, ki bi se lahko uporabljali v množični proizvodnji. Da bi predstavili vse vznemirljive stvari, na katerih so delali, je podjetje BMW Technik dobilo dovoljenje za izdelavo avtomobila s standardnim serijskim pogonskim sklopom in šasijo, vendar z edinstveno karoserijo, notranjostjo in funkcijami. Ko so inženirji in oblikovalci razmišljali o tem, kakšen naj bo avto, so pomislili na karoserijski slog, ki ga BMW ni izdeloval že skoraj 30 let – roadster.
Za izdelavo pravega dvosedežnega kabrioleta so potrebovali najkrajšo platformo, ki jo je izdelal BMW, šasijo serije E30 3, ki jo je poganjal 2,5-litrski šestvaljni motor s 170 KM. Vendar sta se običajni pristop in tehnologija tu ustavila. BMW Technik je za karoserijo razvil posebno vrsto plastične karoserije, ki je bila močna in lahka, a hkrati dovolj elastična, da se je ob vdolbinah lahko potisnila nazaj.. Celotno telo je bilo sestavljeno iz 16 kosov oblikovane plastike, ki jih je bilo mogoče hitro odstraniti. BMW je predvideval, da bodo lastniki lahko zamenjali karoserijske plošče in po želji spremenili barvo avtomobila.
Kljub temu, da so odstranljive karoserijske plošče zelo zanimive, pa je bila zasnova vrat popolnoma osupljiva. BMW je namesto standardne zasnove izdelal vrata, ki so ob pritisku na gumb zdrsnila do pragov. Ta edinstveni sistem je omogočal dodatno zaščito pred trkom in vožnjo s spuščenimi vrati.
Čeprav je bilo uporabljeno standardno podvozje 325i, je bila notranjost Z1 popolnoma spremenjena. Da, ostalo je nekaj stikal, gumbov in gumbov, vendar je bila zasnova armaturne plošče povsem nova, prav tako sedeži, oblazinjenje in vozniški položaj. Če k temu dodamo še edinstveno zunanjo obliko z nizko silhueto in klinasto obliko, lahko ugotovimo, zakaj je bil avtomobil zasluženo poimenovan Z1, pri čemer “Z” v nemščini pomeni “Zukunft”, torej “prihodnost”.
Uradna predstavitev je bila leta 1987 na avtomobilskem salonu v Frankfurtu, kjer je bilo občinstvo navdušeno nad novim avtomobilom. Zasnova in funkcije so bile v tistem času nezaslišane, BMW pa je bil navdušen nad naročili. Govorilo se je, da je bilo med sejmom oddanih več kot 4000 naročil, nekateri kupci pa so za uvrstitev na čakalni seznam plačali celo več kot 20.000 DEM. Uradna proizvodnja se je začela v začetku leta 1989, prve dobave pa so bile opravljene še istega leta. Cenik je bil precej astronomski, 80.000 DEM, kar je bilo trikrat več od cene standardnega modela 325i, na katerem je temeljil Z1. Vendar je bil Z1 s časom od 0 do 60 km/h 7,8 sekunde in največjo hitrostjo nekaj več kot 140 km/h precej hiter in bolj dinamičen kot 325i zaradi nižjega težišča, rahlo nagnjenega motorja, ki je zagotavljal nizko obliko sprednjega dela, in boljše aerodinamike.. Žal je Z1 tehtal nekoliko več kot serija 3, čeprav je imel lahkotno karoserijo. Razlog so bile strukturne ojačitve karoserije kabrioleta in nekonvencionalni mehanizmi vrat.
Ko je Z1 prišel do prvih kupcev in avtomobilskih novinarjev, so se vsi strinjali, da gre za pogumen in uspešen poskus predstavitve nečesa novega in inovativnega ter pomladitve BMW-jevega ugleda. Z1 je bil okreten, okreten in razmeroma hiter, vsaj po merilih poznih 80. let. Vrata so delovala brezhibno, in čeprav je bilo zaradi visokih pragov nekoliko težje vstopiti in izstopiti iz avtomobila, je bila ta trik vreden vstopnine in najljubše funkcije. Vendar se je izkazalo, da so bile BMW-jeve optimistične obljube o enostavnem odstranjevanju karoserijskih plošč močno pretirane. Podjetje je obljubilo, da bo vse plošče odstranilo v manj kot eni uri, vendar je delo trajalo več ur. To in visoke cene nadomestnih plošč so pokopale zamisel, da bi lastniki pogosto spreminjali barvo svojega Z1.
Čeprav je bilo začetno zanimanje izjemno, so kupce, ko je Z1 prišel na ulice, počasi odvrnili visoka cena, omejena uporabnost in nenavadne funkcije. Proizvodnja je trajala do leta 1991, ko je bilo izdelanih le 8 000 avtomobilov. Relativno majhna proizvodnja je bila posledica BMW-jeve odločitve, da modela Z1 ne bo ponujal na vseh svetovnih trgih in da ga bo izdeloval le kot model z levim pogonom. Seveda je bil razlog tudi visoka cena, vendar je bila ta pričakovana zaradi edinstvenega proizvodnega postopka, delno ročne montaže ter inovativne tehnologije in materialov. Večina avtomobilov je bila prodana v Evropi, na domačem nemškem trgu je bilo prodanih več kot 6300 primerkov.
Čeprav je bila tržna življenjska doba modela Z1 kratka, je vpliv tega edinstvenega BMW-ja ogromen. Bil je prvi v dolgi vrsti uspešnih avtomobilov Z (roadsterjev in kupejev); pokazal je, da je BMW sposoben presenetiti avtomobilsko javnost z edinstvenim dizajnom in da se podjetje ne boji eksperimentirati s tehnologijo. Predvsem pa je pokazal, da ima BMW močan Zukunft in da najboljše stvari šele prihajajo. Zato je cenjena bavarska klasika in sestavni del BMW-jevega etosa.
