Autot, sellaisina kuin me ne nykyään tunnemme, ovat kaikessa muodon ja muodon moninaisuudessaan syntyneet yli vuosisadan aikana tehtyjen innovaatioiden ja uudelleen suunnittelun tuloksena. Tänä aikana monet vallankumoukselliset mallit ovat luoneet perustan uusille autosegmenteille tai ainakin määritelleet uudelleen nykyiset segmentit. Lamborghini ei esimerkiksi vain keksinyt ensimmäistä tuotantoautoa Miuraa esitellessään. Sen sijaan he ovat myös luoneet mallin sille, mitä nykyään kutsutaan superautoiksi. Vastaavasti termejä muscle ja car ei olisi luultavasti koskaan yhdistetty toisiinsa, ellei Mustang olisi lähtenyt Fordin tallista.
Silti usein unohdetaan, että näissä autoissa, niin uraauurtavia kuin ne ovatkin olleet, oli puutteita ja ne olivat yleensä kaukana täydellisestä. Seuraavien mallien tehtävänä oli korjata nämä puutteet ja pysyä silti uskollisena alkuperäiselle reseptille. Koska tämä on yleensä merkinnyt legendan saappaiden täyttämistä, näillä autoilla on usein ollut valtava haaste. Yksi tällainen auto oli Ferrari 275, jonka tehtävänä oli seurata yhden kaikkien aikojen menestyneimmän urheiluauton, legendaarisen 250 GTO:n, jalanjälkiä.
Ferrari 275:n tausta
50-luvun loppu ja 60-luvun alku olivat fantastisia vuosia tuolloin pienimuotoiselle urheiluautojen valmistajalle Ferrarille. Tänä aikana Maranellossa sijaitseva valmistaja lanseerasi erittäin menestyksekkään 250-sarjan, josta tuli heidän ensimmäinen malli, jota valmistettiin merkittäviä määriä. Niistä merkittävin oli epäilemättä ikoninen 250 GTO. Koska tämä auto on kilpa-auto, sen pitäisi luonnollisesti olla nopea ja kilpailukykyinen radalla. Ja niin se olikin, sillä se voitti lähes kaikki kilpailutapahtumat, joihin se osallistui, ja kolme peräkkäistä voittoa FIA:n GT-mestaruuskilpailuissa oli merkittävin niistä. Mutta 250 GTO:n todellinen valtti sen aikalaiskilpailijoihin nähden oli sen arkikäyttöisyys. Toisin kuin useimmat tieliikenteeseen tarkoitetut kilpa-autot tuohon aikaan, se oli helppo ajaa, kohtuullisen mukava ja yllättävän luotettava. Näin ollen omistaja saattoi viedä 250 GTO:nsa kilparadalle, räiskiä sillä siellä koko päivän ja ajaa illalla takaisin kotiin.
Vuosien saatossa 250 GTO alkoi kuitenkin vähitellen näyttää ikänsä. Niin menestyksekäs kuin se olikin, tämä auto vanhentuneine alustoineen ja jousituksineen olisi pian vanhentunut. Kun kova kilpailu, johon kuuluivat Aston Martin, Jaguar ja Maserati, kolkutteli ovella, tätä ei voinut jättää huomiotta. Niinpä 60-luvun puoliväliin mennessä Ferrari kehitti väsymättä odotettua 250:n seuraajaa. Uuden auton pitäisi periaatteessa näyttää ja tuntua samalta kuin korvattava auto, mutta samalla siinä pitäisi olla erilaisia innovaatioita ja parannuksia. Ja koska siinä olisi hieman suurempi moottori, se saisi myös uuden nimen, joka heijastaisi tätä tosiasiaa.
Ferrari 275 – ulkonäkö
Ulkoisesti Ferrari 275:llä oli vakava deja-vu -ilmiö, mikä ei ollut yllätys, kun otetaan huomioon sen ensisijainen tarkoitus. 250 GTO:n henkisenä seuraajana uudella autolla oli oltava samanlainen ulkomuoto ja lähes identtiset muotoiluominaisuudet. Näin ollen mitä tahansa sanottiin 250:n muotoilusta, voidaan käyttää myös 275:n kuvaamiseen. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että uusi auto olisi pelkkä kopio korvatusta mallista. Itse asiassa Pininfarinan suunnittelijat ovat tehneet merkittävää työtä tehdäkseen siitä visuaalisesti erottuvan.
Vuosien saatossa 250 GTO alkoi kuitenkin vähitellen näyttää ikänsä. Niin menestyksekäs kuin se olikin, tämä auto vanhentuneine alustoineen ja jousituksineen olisi pian vanhentunut. Ja kun kova kilpailu, johon kuuluivat Aston Martin, Jaguar ja Maserati, kolkutteli ovella, tätä ei voinut jättää huomiotta. Niinpä 60-luvun puoliväliin mennessä Ferrari kehitti väsymättä odotettua 250:n seuraajaa. Uuden auton pitäisi periaatteessa näyttää ja tuntua samalta kuin korvattava auto, mutta samalla siinä pitäisi olla erilaisia innovaatioita ja parannuksia. Ja koska siinä olisi hieman suurempi moottori, se saisi myös uuden nimen, joka heijastaisi tätä tosiasiaa.
Ferrari 275 – ulkonäkö
Ulkoisesti Ferrari 275:llä oli vakava deja-vu -ilmiö, mikä ei ollut yllätys, kun otetaan huomioon sen ensisijainen tarkoitus. 250 GTO:n henkisenä seuraajana uudella autolla oli oltava samanlainen ulkomuoto ja lähes identtiset muotoilutekijät. Näin ollen kaikki, mitä sanottiin 250:n muotoilusta, voitiin käyttää myös 275:n kuvaamiseen. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että uusi auto olisi pelkkä kopio korvatusta mallista. Itse asiassa Pininfarinan suunnittelijat ovat tehneet merkittävää työtä tehdäkseen siitä visuaalisesti erottuvan.
Mikä tärkeintä, uusi 275 sisälsi useita mekaanisia innovaatioita, jotka erottavat sen edeltäjistään. Siihen kuului transaxle-vaihteisto, jossa vaihdelaatikko oli takana, mikä paransi painon jakautumista ja käsittelyä. Lisäksi tämä oli Ferrarin ensimmäinen maantieauto, jossa oli ympäriinsä erillisjousitus, jossa oli kaksoiskolmipyöräripustus edessä ja takana. Viimeisenä silloisista huippuinnovaatioista olivat Dunplon kehittämät levyjarrut, jotka asennettiin kaikkiin neljään pyörään. Kaikki tämä antoi Ferrari 275:lle todellisen kilpa-ajopotentiaalin tinkimättä kuitenkaan mukavuudesta ja jokapäiväisestä käytettävyydestä.
Millainen oli Ferrari 275:n omistaminen
Kun Ferrari 275:n harteilla oli niin paljon painolastia, sen ei olisi pitänyt olla mitään muuta kuin insinööritaidon mestariteos. Valitettavasti se kuitenkin osoitti, että varhaisissa malleissa oli vakavia ja erittäin ärsyttäviä puutteita, jotka olisivat voineet uhata sen mainetta ja perintöä. Aluksi mainittakoon tuo vallankumouksellinen ja innovatiivinen transaxle-akselivetojärjestelmä. Maranellon insinöörit suunnittelivat sen yhdestä kappaleesta, joka yhdistää moottorin toisella puolella ja voimansiirron toisella puolella.
Vaikka tämä kokoonpano vaikutti ainakin teoriassa loistavalta idealta, sen todellinen suorituskyky ei ollut vakuuttava. Ongelmana oli, että se kului nopeasti, jos siinä oli pienintäkään virhettä. Sitten oli levyjarrut, jotka olivat terävät ja tehokkaat, mutta jotka myös hiipuivat nopeasti. Useimmissa tapauksissa tämä tapahtuu jo muutaman kovan jarrutuksen jälkeen ja ilman ennakkovaroitusta. Sen lisäksi, että tämä oli äärimmäisen turhauttavaa, se oli myös erittäin vaarallista, jos se tapahtui radalla tai mutkaisella vuoristotien varrella.
Onneksi Ferrari tunnisti nämä ongelmat ja keksi niihin ratkaisuja. Potkuriakseliin on asennettu CV-nivelet, jotka estävät sitä kulumasta, vaikka voimansiirron osien välillä olisi virhettä. Lisäksi jarrujärjestelmä suunniteltiin uudelleen sen jäähdytyksen parantamiseksi, jolloin ne ovat vähemmän alttiita pahamaineiselle haalistumiselle. Näiden ja useiden muiden pienten päivitysten ansiosta Ferrari 275:stä tuli todellinen helmi ajaa ja omistaa.
Ferrari 275 moottoriurheilussa
Ei pidä koskaan unohtaa, että Ferrari on ensisijaisesti ja on aina ollut kilpa-autojen valmistaja. Näin ollen useimmat niiden malleista on ensinnäkin suunniteltu voittamaan radoilla, ja
275 GTB ei ollut poikkeus. Nämä toimivat pohjana Ferrarin kilpa-autoille, jotka kilpailivat vuoden 1965 GT-luokassa.. Silti 275 GTB Competizione Speciale, kuten sitä kutsuttiin, ei ollut pelkkä riisuttu versio tieliikennemallista. Sen sijaan kori valmistettiin käsityönä ohuemmasta alumiinilevystä, ja alusta oli huomattavasti kevyempi. Sen lisäksi, että korin paino on pienentynyt, moottori on viritetty tuottamaan yli 300 hevosvoimaa. Näitä autoja rakennettiin vain neljä kappaletta, ja niitä käytettiin kilpailemaan arvostetuissa tapahtumissa, kuten Nürburgringin 1000 kilometrin tai Le Mansin 24 tunnin kilpailussa.
Lyhyesti Ferrari 275:stä
Ferrari 275 oli italialainen 2-ovinen urheiluauto, jota valmistettiin vuosina 1964-1968, ja siitä oli saatavilla kaksi erilaista versiota. Coupé-versio, nimeltään GTB, joka on lyhenne sanoista Gran Turismo Berlinetta, oli niistä urheilullinen. Sen sisarus, 2-ovinen Spider, jonka nimi oli odotetusti GTS, oli enemmän suunnattu eleganssiin ja upeaan ulkonäköön. Mekaanisesti nämä autot olivat lähes identtisiä, ja niissä oli 3,3-litrainen v12-moottori, transaxle-vaihteisto ja erillisjousitus. GTB- tai GTS-versioita valmistettiin yhteensä 972 kappaletta neljän vuoden tuotantojakson aikana. Näiden tieliikennemallien lisäksi rakennettiin useita kymmeniä riisuttuja kilpa-autoja erilaisia kilpailuja varten.
