See, mida tuntud autotootjad kõige rohkem vihkavad, on riskide võtmine. Investeerida tohutuid summasid uutesse kontseptsioonidesse, tehnoloogiatesse ja disainilahendustesse, et neid siis mitte piisavas koguses müüa, mis toob aktsionäridele pettumuse ja paneb ettevõtte rahalise surve alla. Me kõik saame sellest murest aru, mistõttu võtame teadmiseks, kui konservatiivne ettevõte mõtleb kastist välja ja toob turule midagi uuenduslikku, kummalist ja peaaegu vastutustundetut. Just see juhtus 1987. aastal, kui BMW avalikustas ainulaadse, tohutult huvitava Z1 Roadsteri.
Selleks, et mõista BMW Z1-i, tuleb meil minna ajaloos veidi kaugemale tagasi. Erinevalt tänapäevast oli BMW 70ndatel ja 80ndatel suhteliselt väike ettevõte, millel oli ainulaadne jõudlusele orienteeritud mudelite valik. Tänu E30 3-seeria tohutule edule olid ettevõttel rahalised vahendid laienemiseks ja uute disainilahenduste, kontseptsioonide ja tehnoloogiate uurimiseks. Seetõttu loodi tütarettevõtte BMW Technik GmbH. See oli põhimõtteliselt täiustatud sõidukite osakond, mille ainus eesmärk oli luua uuenduslikke konstruktsioone, mida saaks kasutada masstootmises. Selleks, et tutvustada kõiki neid põnevaid asju, mille kallal nad on töötanud, sai BMW Technik loa ehitada auto, mis kasutab standardseeria jõuülekande ja šassii, kuid millel on ainulaadne kere, interjöör ja funktsioonid. Kui insenerid ja disainerid mõtlesid, milline auto see peaks olema, mõtlesid nad keretüübile, mida BMW ei ole peaaegu 30 aastat tootnud – roadsterile.
Tõelise kahekohalise kabrioleti valmistamiseks oli vaja kõige lühemat platvormi, mida BMW valmistas, st E30 3-seeria šassiid, mille mootoriks oli 2,5-liitrine 170-hobujõuline kuuesilindriline mootor. Tavapärane lähenemine ja tehnoloogia aga peatusid siinkohal. BMW Technik töötas kere jaoks välja erilise plastmassist kere, mis oli tugev ja kerge, kuid samas piisavalt elastne, et löödi tagasi, kui see on mõlkis.. Kogu kere koosnes 16 plastikust vormitud tükist, mis olid kiiresti eemaldatavad. BMW nägi ette, et omanikud saaksid soovi korral vahetada kerepaneele ja muuta auto värvi.
Vaatamata sellele, et eemaldatavad kerepaneelid on väga huvitavad, oli ukse disain siiski täiesti vaimustav. Standardse konstruktsiooni asemel konstrueeris BMW ukse, mis libises nupu vajutamisel alla põrandaalustele. See ainulaadne süsteem võimaldas täiendavat kokkupõrkekaitset, mis võimaldas autot juhtida madalamal asuvate ustega.
Hoolimata sellest, et kasutati standardset 325i šassiid, muudeti Z1 sisemust täielikult. Jah, mõned lülitid, nupud ja nupud jäid alles, kuid armatuurlaua disain oli täiesti uus, nagu ka istmed, sisustus ja juhikord. Lisage sellele veel ainulaadne väliskuju, mille madal siluett ja kiilikujuline kuju on ainulaadne, ning saate aru, miks auto sai teenitult nime Z1, kusjuures “Z” tähendab saksa keeles “Zukunft” ehk “tulevik”.
Ametlik esitlus toimus 1987. aastal Frankfurdi autonäitusel, kus uus auto hämmastas publikut. Disain ja funktsioonid olid tol ajal ennekuulmatud ning BMW oli tellimustega üle ujutatud. Kuulduste kohaselt esitati näituse ajal üle 4000 tellimuse, kusjuures mõned kliendid maksid isegi üle 20 000 Saksa marga, et pääseda ootenimekirja. Ametlik tootmine algas 1989. aasta alguses, esimesed tarned toimusid hiljem samal aastal. Nimekirjahind oli üsna astronoomiline, 80 000 Saksa marka, mis oli kolm korda kallim kui tavaline 325i, millel Z1 põhines. Siiski oli Z1, mille aeg 0-100 km/h oli 7,8 sekundit ja tippkiirus veidi üle 140 km/h, üsna kiire ja dünaamilisem kui 325i tänu madalamale raskuskeskmele, veidi kallutatud mootorile, et tagada madal esiosa disain ja parem aerodünaamika.. Kahjuks kaalus Z1 mõnevõrra rohkem kui 3-seeria, kuigi selle kere oli kerge. Põhjuseks olid kabriolettkere konstruktsiooni tugevdused ja ebatraditsioonilised uksemehhanismid.
Kui Z1 jõudis esimeste klientide ja autoajakirjanikeni, olid kõik ühel meelel, et see oli julge ja edukas katse tutvustada midagi uut ja uuenduslikku ning noorendada BMW mainet. Z1 oli vähemalt 80ndate lõpu standardite kohaselt vilgas, vilgas ja suhteliselt kiire. Uksed toimisid suurepäraselt ja kuigi kõrged lävepakud olid veidi raskemini sisse ja välja saada, oli see trikk sissepääsu ja lemmikfunktsiooni väärt. Siiski osutus, et BMW optimistlikud lubadused kerepaneelide lihtsast eemaldamisest olid tugevalt liialdatud. Ettevõte lubas, et kõik paneelid saab eemaldada vähem kui tunniga, kuid töö tegemiseks kulus mitu tundi. See ja asenduspaneelide kõrged hinnad surid maha idee, et omanikud vahetavad sageli oma Z1 värvi.
Kuigi esialgne huvi oli erakordne, siis kui Z1 tänavatele jõudis, lükkasid ostjad aeglaselt tagasi kõrge hinna, piiratud kasutusmugavuse ja kummaliste funktsioonide tõttu. Tootmine kestis 1991. aastani, mil valmis vaid 8000 autot. Suhteliselt väikesed tootmismahud olid tingitud BMW otsusest mitte pakkuda Z1-i kõigil maailma turgudel ja toota sõidukit ainult vasakpoolse rooliga mudelina. Loomulikult oli põhjuseks ka kõrge hind, kuid see oli ootuspärane tänu ainulaadsele tootmisprotsessile, pooleldi käsitsi kokkupanekule ning uuenduslikule tehnoloogiale ja materjalidele. Enamik autosid müüdi Euroopas, kusjuures Saksamaa siseturgu läks üle 6300 eksemplari.
Ehkki Z1-i eluiga turul oli lühike, on selle ainulaadse BMW mõju tohutu. See oli esimene edukas Z-autode (roadsterid ja kupeed) pikast reast; see näitas, et BMW on võimeline üllatama autopublikut ainulaadse disainiga ja et ettevõte ei karda tehnoloogiaga eksperimenteerida. Ja eelkõige näitas see, et BMW-l on tugev tulevik ja et parimad asjad on alles ees. Seepärast on see Baieri hinnatud klassik ja BMW eetose lahutamatu osa.
