Sõjaeelne periood autoajaloos oli andekate inseneride, uute kontseptsioonide ja julgete ideede taimelava. Auto oli kaardistamata territoorium ning paljud ettevõtted ja insenerid tahtsid teha “maailma parimat autot”. Kunagi väga lugupeetud, kuid tänaseks peaaegu täielikult unustatud Hispano-Suiza oli üks neist ettevõtetest ja selle tähelepanuväärne mudel H6 võib olla selle tiitli vääriline. Siin on selle lugu ja miks see oli sama hea või isegi parem kui sama aastakäigu Rolls Royce.
Hispano-Suiza oli Prantsuse lennundusettevõte, mille asutasid Marc Birkigt (Šveitsi insener) ja Damian Mateu (Prantsuse ettevõtja) 1900. aastate alguses. Peamised rajatised asusid Hispaanias (sellest ka “Hispano” nimes). Esialgu tegeles see ettevõte ainult lennundustoodetega ning valmistas väga võimsaid lennukimootoreid ja -seadmeid. Kuid pärast Esimese maailmasõja lõppu 1918. aasta lõpus mõistsid Birkigt ja Mateu, et nõudlus sõjalennunduse järele lakkab ja otsustasid pöörduda teise piduliku seadeldise – auto – valmistamise poole. Omades mõningaid kogemusi, investeerisid nad uue mudeli jaoks täiesti uue šassii ja massiivse kuuesilindrilise mootori. Mootoril oli ülemine nukkvõlg, kuid 6,6-liitrise töömahu, sama läbimõõdu ja löögiulatusega oli see põhimõtteliselt pool või lennukites kasutatav V12 masin. Tootmisprotsess oli erakordselt hoolikas ja laenatud lennundustööstusest, mis andis tulemuseks suurepärase kvaliteedi ja töökindluse.
Uut mudelit esitleti 1919. aastal Pariisis ja see pälvis kohe suurt avalikkuse tähelepanu. Oma imposantsete joonte, massiivsete mõõtmete ja väga võimsa mootoriga oli Hispano-Suiza H6 selge konkurent maailma kõige prestiižsematele kaubamärkidele, nagu Rolls Royce. Hiiglaslik 6,6-liitrine mootor oli 135-hobujõuline, mis tegi sellest kõige võimsama auto, mida tol ajal saada võis. See mootor ei olnud ühe Solexi karburaatoriga mootor, mis kasutas ainult 3000 pööret minutis, kuid ei olnud väga pöörlemisrõõmus. Selle asemel andis see juhile püsiva ja piisava pöördemomendi, mida see suur auto hõlpsasti pakub. Tippkiirus oli 85 miili tunnis, mis on 1910. aastate lõpu kohta tõepoolest hämmastav näitaja. Kuigi mõned väitsid, et tegelik võimsus oli veidi väiksem kui reklaamitud, oli H6 jõudlus ainus tõestus, mida kliendid vajasid.
Siiski ei olnud peen mootor ja šassii auto ainsad põnevad osad. Piduritele pöörati palju tähelepanu, sest H6 oli esimene auto maailmas, mis sai mootorpidurite seadistuse, mis koosnes neljast suurest alumiiniumtrumlist ja mootorpiduripumbast, mida ajas käigukasti võllilt. Kuigi see kõlab keeruliselt, oli see üsna usaldusväärne. Nii palju, et isegi selle kõige ägedam konkurent Rolls Royce ostis Hispano-Suizalt patendi.
Nagu paljud sarnased ettevõtted sel ajastul, ei pakkunud ka Hispano-Suiza oma klientidele terviklikke autosid. Ettevõte tootis ainult veeremilisi šassiisid koos mootorite, käigukastide ja täieliku jõuülekandega. Seejärel toimetati šassii valitud (enamasti prantsuse) karossifirmale, et saada kere. Loomulikult võttis Hispano-Suiza arvesse kõiki erisoove ning kliendid soovisid kas pika või lühikese teljevahega mudeleid. See tähendab, et H6 on olemas nii kabriolett- kui ka sedaanina, samuti mitmed võistlusmudelid ja roadsterid.
Pärast paljutõotavat algust otsustas Hispano-Suiza hakata tehnikat täiustama ja 1922. aastal tutvustas H6B. B-täht tähistas teist seeriat, millel oli veidi suurem mootor ja lühem šassii, kuid mille jõudlus ei olnud oluliselt paranenud. Kuigi tegemist oli endiselt massiivse autoga, mõistis ettevõte, et sellel oli märkimisväärne võidusõidupotentsiaal, kuna see oli väga võimas, usaldusväärne ja suutis saavutada suuri kiirusi. Loomulikult ei olnud H6 väiksemate autode agiilsus, kuid tal oli puhas võimsus ja ta osutus üsna edukaks. Legendaarse Woolf Barnato (Bentley’st tuntud) käes püstitas see mitu tippkiiruse maailmarekordit. Mitmed võidusõitjad juhtisid Hispano-Suiza H6’d mainekatel üritustel võidu. Huvitaval kombel müüs Hispano-Suiza osa oma tehnoloogiast Skodale, kes ehitas autosid Tšehhi Vabariigis litsentsi alusel.
20ndate aastate keskel mõistis Hispano-Suiza, et H6 tuleb veelgi täiustada, et pidada sammu selliste konkurentidega nagu Mercedes Benz, Isotta Fraschini, Packard, Duesenberg ja eelkõige Rolls Royce. Parim viis seda teha on mootori täiustamine ja 8,0-liitrine versioon võeti kasutusele 145-150 hj võimsusega. Selle mudeli nimi oli H6C ja see pidi olema selle legendaarse auto lõplik integratsioon. Kuid Hispano-Suiza H6 lugu ei olnud kaugeltki läbi. Lisaks jõukate ostjate pidevale voolule tootis ettevõte ka paar hämmastavat ja ainulaadset autot, mis kinnistasid tema koha autoajaloos.
Esimene neist oli kuulus Hispano-Suiza H6C Targa Florio Roadster või Tulipwood Speedster, nagu seda nimetati. Prantsuse võidusõiduäss Andre Dubonnet’ tellitud kahekohaline auto oli mõeldud võistlusmasinaks 1924. aasta Targa Florio võistluseks Sitsiilias. Dubonnet oli kogenud võidusõitja, kes oli juba saavutanud märkimisväärset edu Hispano-Suizade võidusõidus, kuid selle kurnava võistluse jaoks soovis ta midagi unikaalset ja palju kergemat kui tavaline auto. Hiiglaslik 8,0-liitrine rida kuues mootor sai (tunnustatud) 195 hj ning Dubonnet nõudis, et auto kere kogukaal jääks alla 50 kg. Kuna seda oli võimatu saavutada mistahes metalliga, pöördus ta ühe lennukitootja poole, kes pakkus talle kere, mis oli valmistatud tuulepuu- ja mahagoniribadest, mida hoiavad koos tuhanded pisikesed neetid. Kuigi ta ei võitnud, esines auto suurepäraselt.
Teise allkirja H6 tellis samuti Dubonnet ja see toodeti 1938. aastal. See futuristlik ja voolujooneline mudel kandis nime Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia (mis sai nime tema teise naise järgi) ja sisaldas mitmeid esmaklassilisi uuendusi autotööstuses. Peale isetasanduva kere oli Dubonnet Xenia’l enesetapuuksed, ainulaadne interjöör ja aerodünaamiline salong. Kuigi seda mudelit toodeti 30ndate lõpus, lõppes H6 tootmine ametlikult 1933. aastal, kui kõigis versioonides toodeti vähem kui 2400 autot.
