El periodo de preguerra de la historia del automóvil fue un hervidero de ingenieros con talento, nuevos conceptos e ideas audaces. El automóvil era un territorio inexplorado, y muchas empresas e ingenieros querían fabricar el “mejor coche del mundo”. Hispano-Suiza, antaño muy respetable pero hoy casi completamente olvidada, fue una de esas empresas, y su notable modelo H6 podría ser merecedor de ese título. He aquí su historia y por qué era tan bueno o incluso mejor que el Rolls Royce de la misma época.
Hispano-Suiza fue una empresa francesa de aviación fundada por Marc Birkigt (ingeniero suizo) y Damian Mateu (empresario francés) a principios del siglo XX. Las principales instalaciones se encontraban en España (de ahí el “Hispano” del nombre). Al principio, esta empresa se dedicaba exclusivamente a productos aeronáuticos y fabricaba motores y equipos de avión muy potentes. Sin embargo, tras el fin de la Primera Guerra Mundial a finales de 1918, Birkigt y Mateu se dieron cuenta de que la demanda en la aviación militar cesaría y decidieron dedicarse a fabricar otro artilugio festinante: el automóvil. Con cierta experiencia en el campo, la pareja invirtió en un chasis completamente nuevo y un enorme motor de seis cilindros para propulsar el nuevo modelo. El motor contaba con un árbol de levas en cabeza, pero con una cilindrada de 6,6 litros, el mismo diámetro y la misma carrera, era básicamente la mitad del V12 utilizado en los aviones. El proceso de fabricación era extraordinariamente meticuloso y estaba inspirado en la industria aeronáutica, lo que se traducía en una calidad y fiabilidad extraordinarias.
El nuevo modelo se presentó en París en 1919 e inmediatamente atrajo una enorme atención del público. Con sus imponentes líneas, sus enormes dimensiones y su potentísimo motor, el Hispano-Suiza H6 era un claro competidor de las marcas más prestigiosas del mundo, como Rolls Royce. El enorme motor de 6,6 litros tenía 135 CV, lo que lo convertía en el coche más potente que se podía conseguir en aquella época. Con un solo carburador Solex, este motor no era muy revolucionado y alcanzaba sólo 3.000 rpm. En cambio, proporcionó al conductor cantidades constantes y amplias de par motor que este gran coche con facilidad. La velocidad máxima era de 85 mph, una cifra asombrosa para finales de la década de 1910. Aunque algunos afirmaban que la potencia real era ligeramente inferior a la anunciada, el rendimiento del H6 era la única prueba que necesitaban los clientes.
Sin embargo, el exquisito motor y el chasis no eran las únicas partes emocionantes del coche. Los frenos recibieron mucha atención ya que el H6 fue el primer coche del mundo en recibir una configuración de freno motorizado que consistía en cuatro grandes tambores de aluminio y una bomba de freno motorizada accionada por el eje de la transmisión. Aunque parezca complicado, era bastante fiable. Tanto es así, que incluso su competidor más feroz, Rolls Royce, compró una patente a Hispano-Suiza.
Como muchas empresas similares de la época, Hispano-Suiza no ofrecía coches completos a sus clientes. La empresa sólo fabricaba chasis rodantes con motor, caja de cambios y cadena cinemática completa. A continuación, el chasis se entregaba a una empresa de carrocería de su elección (en su mayoría francesa) para recibir una carrocería. Por supuesto, Hispano-Suiza escuchaba cualquier requisito específico, y los clientes pedían modelos de batalla larga o corta. Esto significa que hay H6 descapotables o sedanes, así como varios modelos de carreras y roadsters.
Tras el prometedor comienzo, Hispano-Suiza decidió empezar a mejorar la ingeniería y, en 1922, presentó el H6B. La letra “B” correspondía a la segunda serie, con un motor ligeramente más grande y un chasis más corto, pero sin mejoras significativas en las prestaciones. Aunque seguía siendo un coche enorme, la empresa se dio cuenta de que tenía un potencial considerable para las carreras, ya que era muy potente, fiable y podía alcanzar grandes velocidades. Por supuesto, el H6 no tenía la agilidad de los coches más pequeños, pero tenía potencia pura y demostró tener bastante éxito. En manos del legendario Woolf Barnato (de Bentley), estableció varios récords mundiales de velocidad máxima. Numerosos pilotos de carreras pilotaron el Hispano-Suiza H6 hasta la victoria en prestigiosos eventos. Curiosamente, Hispano-Suiza vendió parte de su tecnología a Skoda, que fabricó coches bajo licencia en la República Checa.
A mediados de los años 20, Hispano-Suiza se dio cuenta de que el H6 debía seguir mejorando para mantenerse a la altura de competidores como Mercedes Benz, Isotta Fraschini, Packard, Duesenberg y, sobre todo, Rolls Royce. La mejor forma de hacerlo es mejorar el motor, y se introdujo la versión de 8,0 litros con una potencia que oscilaba entre 145 y 150 CV. Este modelo se denominó H6C, e iba a ser la integración final de este coche legendario. Sin embargo, la historia del Hispano-Suiza H6 estaba lejos de terminar. Aparte de un flujo constante de compradores adinerados, la empresa produjo un par de coches asombrosos y únicos que cimentaron su lugar en la historia del automóvil.
El primero fue el famoso Hispano-Suiza H6C Targa Florio Roadster o Tulipwood Speedster, como se le llamaba. Encargado por el as francés de las carreras Andre Dubonnet, el biplaza fue concebido como una máquina de carreras para la Targa Florio de 1924 en Sicilia. Dubonnet era un experimentado piloto de carreras que ya disfrutaba de un éxito considerable compitiendo con Hispano-Suizas; sin embargo, para esta agotadora carrera, quería algo único y mucho más ligero que el coche estándar. El enorme motor de 8,0 litros y seis cilindros en línea se elevó a (aclamados) 195 CV, y Dubonnet pidió que el peso total de la carrocería fuera inferior a 50 kg. Como era imposible conseguirlo con cualquier tipo de metal, recurrió a un fabricante de aviones que le proporcionó una carrocería hecha con tiras de listones de madera de tulipán y caoba unidas por miles de diminutos remaches. Aunque no ganó, el coche funcionó de maravilla.
La segunda firma, H6, también fue encargada por Dubonnet y se fabricó en 1938. Llamado Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia (en honor a su segunda esposa), este modelo futurista y aerodinámico presentaba numerosas primicias en la industria automovilística. Además de una carrocería autonivelante, el Dubonnet Xenia tenía puertas suicidas, un interior único y un habitáculo aerodinámico. Aunque este modelo se fabricó a finales de los años 30, el final oficial de la producción del H6 se produjo en 1933, después de que se fabricaran menos de 2.400 coches en todas las versiones.
