Si cree que remasterizar formas clásicas y reintroducirlas para los compradores de coches modernos es una idea contemporánea introducida a principios de la década de 2000 con el nuevo Mini o el nuevo Beetle, está muy equivocado. El retrofuturismo existe desde hace mucho tiempo, pero no formaba parte de la moda automovilística dominante. El primer intento en este sentido se produjo a principios de los años 60 con la legendaria Excalibur. Esta empresa prácticamente inventó el estilo neoclásico y creó coches de aspecto antiguo pero muy modernos y rápidos. Esta es la historia del Excalibur Phaeton, una máquina única que dio lugar a muchos imitadores.
La historia de Excalibur no puede contarse sin mencionar a su creador: el famoso diseñador automovilístico e industrial estadounidense Brooks Stevens. Conocido por sus numerosos y exitosos diseños automovilísticos, Stevens fue un nombre muy conocido en la industria del automóvil en los años 50, trabajando para Studebaker, Jeep y, más tarde, Chrysler. También diseñó trenes y motocicletas y trabajó como asesor para numerosas empresas. Como estilista de talento, Stevens siempre tuvo debilidad por los automóviles clásicos e incluso fundó su propio museo del automóvil décadas antes de que la manía por los coches clásicos se apoderara de la comunidad automovilística. Adoraba especialmente las formas de su infancia y alababa los coches europeos de lujo y de carreras de los años 20 y 30. A finales de los años 50, se le ocurrió la idea de crear su propia empresa automovilística, pero utilizando esas influencias clásicas como base para sus diseños. Antes de él, a nadie se le había ocurrido hacer algo parecido, ya que los coches de antes de la guerra se consideraban anticuados y obsoletos en todos los sentidos, y a los compradores sólo les interesaban las formas modernas, las aletas cromadas y los grandes motores.
Por aquel entonces, Stevens trabajaba para Studebaker, uno de los nombres más destacados en los inicios de la industria automovilística estadounidense. Cuando se le pidió que produjera algún coche de concepto que llamara la atención sobre la debilitada Studebaker, convenció al director general para que le permitiera utilizar el chasis del Studebaker Lark y el motor V8 de 290 CV para su propia creación y exponerlo en el stand de Studebaker en el Salón del Automóvil de Detroit de 1963. El resultado fue el Excalibur SS, el primer roadster neoclásico, algo totalmente distinto a lo que hacía el resto de la industria. Inmediatamente, su proyecto suscitó un gran interés entre los aficionados a los clásicos, que elogiaron su enfoque innovador, su atención al detalle y su forma atemporal. La carrocería era de plástico, pero la parrilla cromada, el parabrisas, los parachoques y las llantas de alambre parecían de principios de los años veinte. Fascinado por las formas clásicas, Stevens se inspiró directamente en el Mercedes SSK y básicamente copió sus líneas sobre el bastidor del Lark. La elección del Mercedes SSK no fue un accidente; a finales de los años 50, Studebaker-Packard Corporation era el único importador estadounidense de automóviles Mercedes Benz, por lo que Stevens conocía bien la herencia de Mercedes y sus legendarios modelos.
Sin embargo, mientras el Excalibur ganaba adeptos entre los entusiastas del automóvil, Studebaker como empresa se preparaba para cerrar sus puertas. La producción de motores se detuvo y Brooks Stevens se vio obligado a buscar nuevas oportunidades de negocio. Así que, en 1965, creó la empresa Excalibur para construir su famoso roadster neoclásico. La plataforma Studebaker Lark se mantuvo y estuvo disponible, pero en lugar del V8 Studebaker, el SS obtuvo un nuevo Chevrolet 327 (5,3 litros) V8 de Corvette con 300 CV. El coche recorrió con éxito el circuito de exposiciones y, junto con las reacciones entusiastas, llegó un importante número de pedidos.
Comparado con los deportivos de la época, el Excalibur SS Serie 1 era un coche serio. Aunque tenía un chasis y un motor voluminosos, la carrocería era ligera de fibra de vidrio, y todo el coche pesaba poco más de una tonelada. Con 300 CV del Chevy V8, tracción trasera y cambio manual de 4 velocidades (más adelante se comercializó el automático), el SS podía alcanzar los 100 km/h en unos 6 segundos y superar los 130 km/h. Era tan rápido como el Corvette, más veloz que el Jaguar E-Type y más capaz que el Porsche 911 contemporáneo. Por supuesto, el Excalibur SS era bastante más caro que todos ellos, 7.000 dólares, pero Stevens arrasaba con los pedidos.
El Excalibur SS original era biplaza, pero en 1966 Stevens introdujo el Phaeton con una distancia entre ejes alargada y cuatro asientos. Resultó ser muy popular entre los compradores, ya que tenía más espacio interior, mejor manejo y más confort. En 1970, se introdujeron los coches de la Serie II, y aparte de algunos detalles menores, el Excalibur SS y el Excalibur Phaeton parecían casi iguales. La diferencia significativa es la incorporación de un motor Chevrolet 350 V8 más grande, con algo más de potencia y par. Sin embargo, para hacer frente a ello, los coches de la Serie II tenían frenos de disco de serie en todo el vehículo, junto con una distancia entre ejes ligeramente mayor. Los años 70 se consideraron una época oscura para los modelos de altas prestaciones americanos, y en 1975 se introdujeron los coches de la Serie III. Tenían un enorme 454 V8 (7,4 litros) pero con sólo 225 CV debido a las estrictas normas de emisiones. Esos coches pasaron poco a poco al campo de los coches de lujo y tuvieron un rendimiento diferente. La demanda empezó a disminuir lentamente y en 1980, cuando se introdujeron los modelos de la Serie IV, muy pocos compradores querían todavía un roadster neoclásico. La empresa cerró sus puertas en 1986, y no ayudó que los modelos de la Serie IV tuvieran un V8 de 5,0 litros con sólo 155 CV. Sin embargo, a pesar de que Stevens se declaró en quiebra en 1986, unos inversores interesados compraron los derechos sobre el nombre y el utillaje y volvieron a poner en marcha la empresa en 1987. Desgraciadamente, en 1990 corrieron la misma suerte, ya que el mercado de este tipo de automóviles obviamente había desaparecido. La producción total de modelos Excalibur superó los 3.500 automóviles.
Sin embargo, debido a su encanto único y a su exclusividad, el Excalibur Phaeton era uno de los coches favoritos de los famosos de la época. Su lista de propietarios famosos parece el “Quién es quién” de la cultura popular de los años 60 y 70. Personajes como Tony Curtis, Steve McQueen, Dean Martin, Cher, Rod Stewart, Arnold Schwarzenegger e incluso un ex presidente estadounidense, Ronald Regan, fueron orgullosos propietarios de modelos Excalibur. Hoy en día, aunque no son tan raros ni costosos como el Mercedes SSK original, los Excalibur son reconocidos como una valiosa parte de la historia del automóvil y un fabuloso modelo neoclásico con una historia única.
